Mefasa, la empresa en la que un Mario Conde que aspiraba a gobernar España preparó un barco para regalar al Rey y conquistar su favor, renace en su enésima diversificación construyendo desaladoras
SAÚL FERNÁNDEZ Una factoría en Asturias que primero fabricaba filtros para papeleras, luego barcos y ahora desaladoras industriales. Un banquero que aspiraba a presidente del Gobierno y acabó siendo presidiario. Un Rey amante de la navegación, entusiasmado con un yate nuevo, que terminó en el centro de las conspiraciones y provocando una crisis interna en palacio.
Parecen los ingredientes de una apasionante serie televisiva de éxito, pero son algunos de los hilvanes con los que está tejida la historia de Mecanizaciones y Fabricaciones, S. A. (Mefasa), la empresa de San Juan de Nieva (Castrillón), en la que un Mario Conde que vuelve por sus fueros -promotor ahora del partido Sociedad Civil y Democracia (SCD) con el que quiere reeditar ambiciones políticas- construía un nuevo «Fortuna» para ganarse los favores del Rey de España.
Por Mefasa pasaron en los años dorados la gente bien y multimillonaria del país, que convirtió el astillero en una suerte de corte náutica de azarosa travesía. Rememorar aquellos años, lo que aquí se narra, tiene cierto sabor a película de suspense. Cuántas cosas habrá tramado por aquellos talleres tanto personaje poderoso.
El «Alejandra» lucía nombre con letras de lujo. Era el yate de Mario Conde en los años ochenta y llevaba el nombre de su hija. El barco fue botado en los muelles de la empresa castrillonense y celebró su brillo dorado sobre las olas del Mediterráneo. El navío se convirtió en una de las joyas más fastuosas del tesoro del empresario que marcó la actualidad política y económica de España entre los años 1987 y 1993. En 1994, Conde se desprendió de su yate, arrió la bandera española e izó la británica. Una empresa de la isla de Jersey, en el canal de La Mancha, se hizo con su propiedad. Detrás de la sociedad, se dijo entonces, estaba un industrial italiano del embutido.
Aquel barco de Mario Conde -valorado hace dos décadas en 2.000 millones de pesetas (12 millones de euros)- fue la punta de un iceberg que escondía tramas políticas y deseos de conquistar el poder por vías espurias. Los astilleros de Mefasa colocaron a la comarca de Avilés en el centro del huracán de los titulares de prensa: el Rey Juan Carlos I había ordenado restaurar en San Juan de Nieva en los primeros años ochenta su yate «Fortuna», otra joya de los siete mares que se había construido a orillas del lago Michigan, en los Estados Unidos. El «Fortuna» fue un obsequio del entonces príncipe Fahd de Arabia Saudí. Luego Conde intentaría construirle en Asturias otra embarcación con el mismo nombre también para regalársela.
Mefasa era una empresa de construcción de bienes de equipo que había sido fundada en el año 1965 para dar servicio auxiliar a Asturiana de Zinc (Azsa), heredera de la histórica Real Compañía Asturiana de Minas (RCAM). Mefasa se domicilió a pocos metros de la fábrica de cinc, que actualmente depende del conglomerado de empresas anglosuizo Xstrata. Faustino Nachón, José Manuel Alperi y Fernando Villa fueron sus primeros propietarios, aunque la empresa siempre estuvo vinculada a Azsa, la firma que introdujo en España la electrólisis en el proceso de transformación de la blenda (actualmente es la fábrica más importante del mundo en su ramo).
Aunque no fuera uno de sus fundadores, Mefasa estaba presidida por Francisco Javier Sitges Menéndez. Alperi, por su parte, se responsabilizó de la dirección general. Mefasa realizaba trabajos de calderería y también reparaciones de maquinaria especializada. Principalmente, para Asturiana de Zinc, aunque no sólo. En los primeros años salieron de las naves de San Juan de Nieva filtros de vacío para papeleras, lingoteras encargadas por Ensidesa... Los barcos vinieron más adelante: fue una diversificación del negocio metálico. Una idea de Francisco Javier Sitges desarrollada posteriormente por José Manuel Alperi, según indican fuentes empresariales.
Las divisiones comerciales de Mefasa en sus primeros años fueron dos: Calderería y Mecanización y Ajuste. Sitges introdujo posteriormente dos divisiones más: Plásticos y Barcos. La propuesta de la compañía, en un principio, era construir pequeños veleros de poliéster. A raíz de la restauración que se llevó a cabo en el barco del Rey Juan Carlos (entre 1980 y 1981), comenzaron a salir de Avilés yates cada vez de mayor envergadura.
Fue en Baqueira Beret, en mitad de los Pirineos, donde la empresa metalúrgica comenzó a transformarse en el astillero de los millonarios. Al menos esto es lo que se cuenta en medios empresariales.
Francisco Javier, Fernando y Juan Blas Sitges Menéndez eran hermanos, los tres hijos varones de Juan Sitges Fernández-Victorio, que presidió la RCAM como consecuencia de la política proteccionista lanzada por la dictadura del general Francisco Franco: no podían operar en España compañías con mayoría accionarial extranjera y la RCAM era una compañía levantada con capital belga en las primeras décadas del siglo XIX. La relación de los Sitges con Castrillón fue siempre destacadísima: Francisco Javier Sitges, de hecho, nació en la Casona de Arnao. El peso de los Sitges en la RCAM era total y, por ende, en todo lo relacionado con su heredera Azsa, como Mefasa.
Por el esquí, pues, llegaron los barcos a la comarca. Francisco Javier y Juan Blas construyeron los primeros chalés de invierno en Baqueira Beret. La obra la realizó la compañía Constructora de Castrillón, S. A, (Concasa), otra empresa relacionada con Asturiana de Zinc. Eran los primeros años setenta: la muerte de Franco estaba todavía lejos y Juan Carlos de Borbón era por aquella Príncipe de España.
La asociación de los Sitges con el futuro Monarca llegó a través de Miguel Arias, amigo íntimo del futuro Rey. Arias fue propietario después del restaurante Cuatro Estaciones (muy conocido en las altas esferas madrileñas) y ahora es el dueño del restaurante Aspen, en La Moraleja, barrio rico de la capital, escenario de comidas de conspiración en los mejores años de Mario Conde. Arias estaba jugando al squash con el Rey cuando Tejero entró en el Congreso de los Diputados. Francisco Javier Sitges declaró al diario «El País» en 1981: «Su Majestad me honra con su confianza, pero no me atrevo a decir que tiene amistad conmigo por respeto hacia él. Yo también soy aficionado a la nieve y a los barcos, por eso no recuerdo bien si le conocí en Palma o en Baqueira Beret».
Francisco Javier Sitges muy pronto, en todo caso, se introdujo en el círculo más íntimo del Rey Juan Carlos. Lo demás fue esperar. Sitges navegaba. Su primer yate apenas tenía 15 metros de longitud. Era de madera. Lo mandó construir en unos astilleros de Cudillero y lo llamó «Xargo». Ahí comenzó una saga náutica que creció y se desarrolló durante la década de los años ochenta. Los descendientes de aquel barco pionero salieron de los astilleros de Mefasa.
Uno de los primeros encargos navales a Mefasa llegó de Gerardo Díaz Ferrán y de Gonzalo Pascual, por entonces propietarios del grupo Marsans. Díaz Ferrán dirigió años después la patronal CEOE, entre 2007 y 2010. Aquellos primeros encargos fueron dos barcos gemelos de lujo y constituyeron el primer éxito de los astilleros de Mefasa.
El «Fortuna», el yate del Rey Juan Carlos, surcó los mares con un sistema de propulsión sin hélices último modelo. El príncipe Fahd de Arabia Saudí le regaló el navío. Sabino Fernández Campo, entonces secretario general de la Casa del Rey, explicó en la prensa nacional de entonces el motivo del regalo: por «la entrañable amistad que les une».
El barco afortunado llegó a España en un mercante que atracó en Barcelona. Según testimonios recogidos por este periódico, Francisco Javier Sitges acudió a la recepción del navío, que se construyó en los astilleros Palmer Johnson, en el noroeste del lago Michigan, en Estados Unidos. Richard Cross, el patrón del «Fortuna», supervisó la construcción del navío y también su restauración, que se llevó a cabo en los astilleros de Mefasa en el año 1980. Aquella restauración consistió en un alargamiento de la manga y de la eslora y, asimismo, una redistribución de las áreas internas.
¿Qué sabían los empleados de Mefasa de barcos? Poco, pero Mefasa se lanzó de cabeza a este negocio. «Aquella reparación fue un trabajo de calderería como otro cualquiera: nos daban los planos, había que hacer más cuadernas... No tenía mucha ciencia», asegura ahora uno de los trabajadores que participaron en la restauración del navío en Mefasa, una empresa barnizada de «glamour» por la gracia de Sitges y de Su Majestad.
La nómina de Mefasa generalmente ha estado formada por un centenar de trabajadores. «En aquellos años se cuadruplicó el personal», apuntan desde los sindicatos. Todos los trabajos ajenos a los propios de la calderería se subcontrataban: la instalación eléctrica, la carpintería, la pintura... Agentes de la Guardia Civil de paisano vigilaban el desarrollo de la labor. La dirección de Mefasa lo dio todo por llevar a buen puerto el contrato celebrado con la Casa del Rey. «No todas las empresas podían decir que eran proveedores de palacio», bromea un obrero veterano. «Se gastó dinero a manos llenas», comentan ahora en medios sindicales. Horas extra, dietas...
A finales de 1981 el «Fortuna», el buque del Rey, comenzó su nueva singladura. Los vecinos de San Juan de Nieva recuerdan todavía las maniobras extremas al finalizar cada uno de los barcos que construía Mefasa. Operarios de la compañía picaban el muro que separaba las instalaciones de la compañía (las antiguas instalaciones de fertilizantes de RCAM) de la carretera de Salinas. Cuando el barco llegaba a puerto, los mismos operarios volvían a levantar la pared. El barco se cargaba en un remolque especial y se encaminaba hacia los muelles de la dársena de San Juan. Allí Mefasa contaba con una grúa especial que había adquirido en Guipúzcoa. Levantaba la nave para terminar depositándola en un canal de los propios astilleros y allí, en el agua, se ultimaban los detalles.
Para llegar hasta ahí pasaban los meses con visitas constantes de los clientes a las instalaciones de Mefasa. Los vecinos de San Juan de Nieva recuerdan todavía el aterrizaje del helicóptero del Monarca en la explanada del antiguo autocine de San Juan de Nieva. Y luego los cochazos dirigiéndose a las naves de la compañía de Francisco Javier Sitges.
Cada visita del Rey a San Juan de Nieva terminaba en una comida de negocios. Bien en la Casona de Arnao, bien en algunos llagares de Viesques o Cabueñes, en el concejo de Gijón. Los operarios que participaban en la construcción del barco (fueran de la nómina de la propia Mefasa o de alguna de sus subcontratas) eran citados en la fábrica. «No sabíamos dónde nos iban a llevar», comenta uno de aquellos empleados. La dirección y los operarios descubrían el final del recorrido cuando comenzaban a ver «un policía en cada árbol». Y entonces bajaban del autobús y esperaban a que el Rey se sentara. Les esperaba una espicha. Con frecuencia, la Reina Sofía acompañaba a su marido en alguno de estos viajes de inspección (primero en la restauración del «Fortuna» y, años después, en la construcción del «Fortuna II», el barco de la discordia,). A veces, el Príncipe Felipe también comió con los obreros de Mefasa. «Pero era un guaje», comentan.
En una ocasión el Rey Juan Carlos intentó comer un pincho de tortilla con la mano. Algunos participantes en aquellas comidas recuerdan cómo la Reina amonestó a Su Majestad. El pincho se debía tomar con cuchillo y tenedor. Y don Juan Carlos se pasó a los cubiertos. «Y así, también nosotros», señalan.
Las comidas se repitieron ya en los años noventa. El Rey vigilaba la construcción del «Fortuna II». Mario Conde decidió regalar el navío al Monarca, pero éste no aceptó el presente. Hay explicaciones para todos los gustos. El asturiano Sabino Fernández Campo, jefe de la Casa del Rey, rechazó el regalo por inoportuno y porque asociaba al Monarca con los conspiradores que preparaban el asalto al poder. Este rechazo, según algunas interpretaciones, acabó con la defenestración del general. Otras fuentes retrasan el desapego del barco hasta 1996, cuando José María Aznar es presidente del Gobierno. Éste habría obligado al Rey a decir que no y como consecuencia de esta negativa se habría producido un distanciamiento gigantesco entre ambos.
Los barcos de lujo convirtieron a Avilés en un taller de millonarios, la pasarela de famosos que precedió «a los tiempos del Niemeyer» con Areces del brazo de Brad Pitt, comentan en medios empresariales. Mario Conde, Javier de la Rosa («Blue Legend»), John Kilroy y, al final, Juan Villar Mir, que adquirió una motora «cigarette» y un velero «half tonner» que, al parecer, estaban inicialmente destinados al Príncipe de Asturias.
Mario Conde comenzó su asalto a los cielos de la banca cuando paró la oferta pública de acciones (opa) que había lanzado el Banco de Bilbao sobre el Banesto, la entidad de los Argüelles, los financieros asturianos. En 1987, de la mano de Juan Abelló, accedió a la presidencia del banco y también a la dirección de la Corporación Industrial del Banesto: la joya de la corona de esta corporación era Asturiana de Zinc. Brillaba también con luz propia Mefasa.
La empresa Asturiana de Zinc la presidía Jaime Argüelles Armada que, a su vez, vicepresidía el Banesto. Mefasa estaba en manos de Francisco Javier Sitges, que formaba parte también de la dirección de Azsa. Mario Conde desveló en sus memorias que nombró a Sitges presidente de la fábrica de cinc en sustitución de Argüelles Armada por indicación del Monarca. «El Rey ejecutó la recomendación con extraordinaria delicadeza, sin presionarme, simplemente transmitiéndome el conocimiento del personaje y avalando su integridad moral y su pericia en la empresa, pero insistiendo en que si teníamos otros candidatos, debíamos nombrar a quien nos pareciera más adecuado», escribe Conde.
El 28 de diciembre de 1993 el Banco de España intervino Banesto y también su Corporación Industrial. Aquel año coincidió con la época de las «acciones a futuro sin futuro», la pérdida de 172 millones de dólares por parte del industrial Marc Rich en una operación fallida con el cinc. Además, fueron los años de la crisis que despertó el fantasma de la reconversión industrial y acabaron con la construcción de los barcos de Mefasa. El «Alejandra» incluido. Con sus letras de lujo. Rafael Benjumea Cabeza de Vaca fue comisionado por Emilio Botín (propietario del Banco de Santander) para poner orden en el lío de San Juan de Nieva. Mefasa presentó suspensión de pagos. Se negoció un plan de viabilidad que consistió en la prejubilación de los trabajadores mayores de 55 años y en el despido de algunos jefes que se embarcaron en Avilés en la aventura de los barcos. Entonces los años de oro se volvieron negros. Francisco Javier Sitges fue juzgado y absuelto por el caso Banesto y... Y desde que acudió a la Zarzuela para decir al Rey que tras su procesamiento no podría volver a pisar aquella casa dejó de recibir la felicitación navideña que por teléfono solía hacerle Su Majestad.
Mefasa vuelve a fabricar bienes de equipo, desaladoras industriales. La compañía sufrió una regulación, pero momentánea. La crisis pasa de perfil por el antiguo astillero. Si las aguas en algunos momentos bajaron turbias con tantos revoloteadores alrededor, hoy están cristalinas. Nada mejor en consonancia con su nueva experiencia en purificadoras.
SAÚL FERNÁNDEZ Una factoría en Asturias que primero fabricaba filtros para papeleras, luego barcos y ahora desaladoras industriales. Un banquero que aspiraba a presidente del Gobierno y acabó siendo presidiario. Un Rey amante de la navegación, entusiasmado con un yate nuevo, que terminó en el centro de las conspiraciones y provocando una crisis interna en palacio.
Parecen los ingredientes de una apasionante serie televisiva de éxito, pero son algunos de los hilvanes con los que está tejida la historia de Mecanizaciones y Fabricaciones, S. A. (Mefasa), la empresa de San Juan de Nieva (Castrillón), en la que un Mario Conde que vuelve por sus fueros -promotor ahora del partido Sociedad Civil y Democracia (SCD) con el que quiere reeditar ambiciones políticas- construía un nuevo «Fortuna» para ganarse los favores del Rey de España.
Por Mefasa pasaron en los años dorados la gente bien y multimillonaria del país, que convirtió el astillero en una suerte de corte náutica de azarosa travesía. Rememorar aquellos años, lo que aquí se narra, tiene cierto sabor a película de suspense. Cuántas cosas habrá tramado por aquellos talleres tanto personaje poderoso.
El «Alejandra» lucía nombre con letras de lujo. Era el yate de Mario Conde en los años ochenta y llevaba el nombre de su hija. El barco fue botado en los muelles de la empresa castrillonense y celebró su brillo dorado sobre las olas del Mediterráneo. El navío se convirtió en una de las joyas más fastuosas del tesoro del empresario que marcó la actualidad política y económica de España entre los años 1987 y 1993. En 1994, Conde se desprendió de su yate, arrió la bandera española e izó la británica. Una empresa de la isla de Jersey, en el canal de La Mancha, se hizo con su propiedad. Detrás de la sociedad, se dijo entonces, estaba un industrial italiano del embutido.
Aquel barco de Mario Conde -valorado hace dos décadas en 2.000 millones de pesetas (12 millones de euros)- fue la punta de un iceberg que escondía tramas políticas y deseos de conquistar el poder por vías espurias. Los astilleros de Mefasa colocaron a la comarca de Avilés en el centro del huracán de los titulares de prensa: el Rey Juan Carlos I había ordenado restaurar en San Juan de Nieva en los primeros años ochenta su yate «Fortuna», otra joya de los siete mares que se había construido a orillas del lago Michigan, en los Estados Unidos. El «Fortuna» fue un obsequio del entonces príncipe Fahd de Arabia Saudí. Luego Conde intentaría construirle en Asturias otra embarcación con el mismo nombre también para regalársela.
Mefasa era una empresa de construcción de bienes de equipo que había sido fundada en el año 1965 para dar servicio auxiliar a Asturiana de Zinc (Azsa), heredera de la histórica Real Compañía Asturiana de Minas (RCAM). Mefasa se domicilió a pocos metros de la fábrica de cinc, que actualmente depende del conglomerado de empresas anglosuizo Xstrata. Faustino Nachón, José Manuel Alperi y Fernando Villa fueron sus primeros propietarios, aunque la empresa siempre estuvo vinculada a Azsa, la firma que introdujo en España la electrólisis en el proceso de transformación de la blenda (actualmente es la fábrica más importante del mundo en su ramo).
Aunque no fuera uno de sus fundadores, Mefasa estaba presidida por Francisco Javier Sitges Menéndez. Alperi, por su parte, se responsabilizó de la dirección general. Mefasa realizaba trabajos de calderería y también reparaciones de maquinaria especializada. Principalmente, para Asturiana de Zinc, aunque no sólo. En los primeros años salieron de las naves de San Juan de Nieva filtros de vacío para papeleras, lingoteras encargadas por Ensidesa... Los barcos vinieron más adelante: fue una diversificación del negocio metálico. Una idea de Francisco Javier Sitges desarrollada posteriormente por José Manuel Alperi, según indican fuentes empresariales.
Las divisiones comerciales de Mefasa en sus primeros años fueron dos: Calderería y Mecanización y Ajuste. Sitges introdujo posteriormente dos divisiones más: Plásticos y Barcos. La propuesta de la compañía, en un principio, era construir pequeños veleros de poliéster. A raíz de la restauración que se llevó a cabo en el barco del Rey Juan Carlos (entre 1980 y 1981), comenzaron a salir de Avilés yates cada vez de mayor envergadura.
Fue en Baqueira Beret, en mitad de los Pirineos, donde la empresa metalúrgica comenzó a transformarse en el astillero de los millonarios. Al menos esto es lo que se cuenta en medios empresariales.
Francisco Javier, Fernando y Juan Blas Sitges Menéndez eran hermanos, los tres hijos varones de Juan Sitges Fernández-Victorio, que presidió la RCAM como consecuencia de la política proteccionista lanzada por la dictadura del general Francisco Franco: no podían operar en España compañías con mayoría accionarial extranjera y la RCAM era una compañía levantada con capital belga en las primeras décadas del siglo XIX. La relación de los Sitges con Castrillón fue siempre destacadísima: Francisco Javier Sitges, de hecho, nació en la Casona de Arnao. El peso de los Sitges en la RCAM era total y, por ende, en todo lo relacionado con su heredera Azsa, como Mefasa.
Por el esquí, pues, llegaron los barcos a la comarca. Francisco Javier y Juan Blas construyeron los primeros chalés de invierno en Baqueira Beret. La obra la realizó la compañía Constructora de Castrillón, S. A, (Concasa), otra empresa relacionada con Asturiana de Zinc. Eran los primeros años setenta: la muerte de Franco estaba todavía lejos y Juan Carlos de Borbón era por aquella Príncipe de España.
La asociación de los Sitges con el futuro Monarca llegó a través de Miguel Arias, amigo íntimo del futuro Rey. Arias fue propietario después del restaurante Cuatro Estaciones (muy conocido en las altas esferas madrileñas) y ahora es el dueño del restaurante Aspen, en La Moraleja, barrio rico de la capital, escenario de comidas de conspiración en los mejores años de Mario Conde. Arias estaba jugando al squash con el Rey cuando Tejero entró en el Congreso de los Diputados. Francisco Javier Sitges declaró al diario «El País» en 1981: «Su Majestad me honra con su confianza, pero no me atrevo a decir que tiene amistad conmigo por respeto hacia él. Yo también soy aficionado a la nieve y a los barcos, por eso no recuerdo bien si le conocí en Palma o en Baqueira Beret».
Francisco Javier Sitges muy pronto, en todo caso, se introdujo en el círculo más íntimo del Rey Juan Carlos. Lo demás fue esperar. Sitges navegaba. Su primer yate apenas tenía 15 metros de longitud. Era de madera. Lo mandó construir en unos astilleros de Cudillero y lo llamó «Xargo». Ahí comenzó una saga náutica que creció y se desarrolló durante la década de los años ochenta. Los descendientes de aquel barco pionero salieron de los astilleros de Mefasa.
Uno de los primeros encargos navales a Mefasa llegó de Gerardo Díaz Ferrán y de Gonzalo Pascual, por entonces propietarios del grupo Marsans. Díaz Ferrán dirigió años después la patronal CEOE, entre 2007 y 2010. Aquellos primeros encargos fueron dos barcos gemelos de lujo y constituyeron el primer éxito de los astilleros de Mefasa.
El «Fortuna», el yate del Rey Juan Carlos, surcó los mares con un sistema de propulsión sin hélices último modelo. El príncipe Fahd de Arabia Saudí le regaló el navío. Sabino Fernández Campo, entonces secretario general de la Casa del Rey, explicó en la prensa nacional de entonces el motivo del regalo: por «la entrañable amistad que les une».
El barco afortunado llegó a España en un mercante que atracó en Barcelona. Según testimonios recogidos por este periódico, Francisco Javier Sitges acudió a la recepción del navío, que se construyó en los astilleros Palmer Johnson, en el noroeste del lago Michigan, en Estados Unidos. Richard Cross, el patrón del «Fortuna», supervisó la construcción del navío y también su restauración, que se llevó a cabo en los astilleros de Mefasa en el año 1980. Aquella restauración consistió en un alargamiento de la manga y de la eslora y, asimismo, una redistribución de las áreas internas.
¿Qué sabían los empleados de Mefasa de barcos? Poco, pero Mefasa se lanzó de cabeza a este negocio. «Aquella reparación fue un trabajo de calderería como otro cualquiera: nos daban los planos, había que hacer más cuadernas... No tenía mucha ciencia», asegura ahora uno de los trabajadores que participaron en la restauración del navío en Mefasa, una empresa barnizada de «glamour» por la gracia de Sitges y de Su Majestad.
La nómina de Mefasa generalmente ha estado formada por un centenar de trabajadores. «En aquellos años se cuadruplicó el personal», apuntan desde los sindicatos. Todos los trabajos ajenos a los propios de la calderería se subcontrataban: la instalación eléctrica, la carpintería, la pintura... Agentes de la Guardia Civil de paisano vigilaban el desarrollo de la labor. La dirección de Mefasa lo dio todo por llevar a buen puerto el contrato celebrado con la Casa del Rey. «No todas las empresas podían decir que eran proveedores de palacio», bromea un obrero veterano. «Se gastó dinero a manos llenas», comentan ahora en medios sindicales. Horas extra, dietas...
A finales de 1981 el «Fortuna», el buque del Rey, comenzó su nueva singladura. Los vecinos de San Juan de Nieva recuerdan todavía las maniobras extremas al finalizar cada uno de los barcos que construía Mefasa. Operarios de la compañía picaban el muro que separaba las instalaciones de la compañía (las antiguas instalaciones de fertilizantes de RCAM) de la carretera de Salinas. Cuando el barco llegaba a puerto, los mismos operarios volvían a levantar la pared. El barco se cargaba en un remolque especial y se encaminaba hacia los muelles de la dársena de San Juan. Allí Mefasa contaba con una grúa especial que había adquirido en Guipúzcoa. Levantaba la nave para terminar depositándola en un canal de los propios astilleros y allí, en el agua, se ultimaban los detalles.
Para llegar hasta ahí pasaban los meses con visitas constantes de los clientes a las instalaciones de Mefasa. Los vecinos de San Juan de Nieva recuerdan todavía el aterrizaje del helicóptero del Monarca en la explanada del antiguo autocine de San Juan de Nieva. Y luego los cochazos dirigiéndose a las naves de la compañía de Francisco Javier Sitges.
Cada visita del Rey a San Juan de Nieva terminaba en una comida de negocios. Bien en la Casona de Arnao, bien en algunos llagares de Viesques o Cabueñes, en el concejo de Gijón. Los operarios que participaban en la construcción del barco (fueran de la nómina de la propia Mefasa o de alguna de sus subcontratas) eran citados en la fábrica. «No sabíamos dónde nos iban a llevar», comenta uno de aquellos empleados. La dirección y los operarios descubrían el final del recorrido cuando comenzaban a ver «un policía en cada árbol». Y entonces bajaban del autobús y esperaban a que el Rey se sentara. Les esperaba una espicha. Con frecuencia, la Reina Sofía acompañaba a su marido en alguno de estos viajes de inspección (primero en la restauración del «Fortuna» y, años después, en la construcción del «Fortuna II», el barco de la discordia,). A veces, el Príncipe Felipe también comió con los obreros de Mefasa. «Pero era un guaje», comentan.
En una ocasión el Rey Juan Carlos intentó comer un pincho de tortilla con la mano. Algunos participantes en aquellas comidas recuerdan cómo la Reina amonestó a Su Majestad. El pincho se debía tomar con cuchillo y tenedor. Y don Juan Carlos se pasó a los cubiertos. «Y así, también nosotros», señalan.
Las comidas se repitieron ya en los años noventa. El Rey vigilaba la construcción del «Fortuna II». Mario Conde decidió regalar el navío al Monarca, pero éste no aceptó el presente. Hay explicaciones para todos los gustos. El asturiano Sabino Fernández Campo, jefe de la Casa del Rey, rechazó el regalo por inoportuno y porque asociaba al Monarca con los conspiradores que preparaban el asalto al poder. Este rechazo, según algunas interpretaciones, acabó con la defenestración del general. Otras fuentes retrasan el desapego del barco hasta 1996, cuando José María Aznar es presidente del Gobierno. Éste habría obligado al Rey a decir que no y como consecuencia de esta negativa se habría producido un distanciamiento gigantesco entre ambos.
Los barcos de lujo convirtieron a Avilés en un taller de millonarios, la pasarela de famosos que precedió «a los tiempos del Niemeyer» con Areces del brazo de Brad Pitt, comentan en medios empresariales. Mario Conde, Javier de la Rosa («Blue Legend»), John Kilroy y, al final, Juan Villar Mir, que adquirió una motora «cigarette» y un velero «half tonner» que, al parecer, estaban inicialmente destinados al Príncipe de Asturias.
Mario Conde comenzó su asalto a los cielos de la banca cuando paró la oferta pública de acciones (opa) que había lanzado el Banco de Bilbao sobre el Banesto, la entidad de los Argüelles, los financieros asturianos. En 1987, de la mano de Juan Abelló, accedió a la presidencia del banco y también a la dirección de la Corporación Industrial del Banesto: la joya de la corona de esta corporación era Asturiana de Zinc. Brillaba también con luz propia Mefasa.
La empresa Asturiana de Zinc la presidía Jaime Argüelles Armada que, a su vez, vicepresidía el Banesto. Mefasa estaba en manos de Francisco Javier Sitges, que formaba parte también de la dirección de Azsa. Mario Conde desveló en sus memorias que nombró a Sitges presidente de la fábrica de cinc en sustitución de Argüelles Armada por indicación del Monarca. «El Rey ejecutó la recomendación con extraordinaria delicadeza, sin presionarme, simplemente transmitiéndome el conocimiento del personaje y avalando su integridad moral y su pericia en la empresa, pero insistiendo en que si teníamos otros candidatos, debíamos nombrar a quien nos pareciera más adecuado», escribe Conde.
El 28 de diciembre de 1993 el Banco de España intervino Banesto y también su Corporación Industrial. Aquel año coincidió con la época de las «acciones a futuro sin futuro», la pérdida de 172 millones de dólares por parte del industrial Marc Rich en una operación fallida con el cinc. Además, fueron los años de la crisis que despertó el fantasma de la reconversión industrial y acabaron con la construcción de los barcos de Mefasa. El «Alejandra» incluido. Con sus letras de lujo. Rafael Benjumea Cabeza de Vaca fue comisionado por Emilio Botín (propietario del Banco de Santander) para poner orden en el lío de San Juan de Nieva. Mefasa presentó suspensión de pagos. Se negoció un plan de viabilidad que consistió en la prejubilación de los trabajadores mayores de 55 años y en el despido de algunos jefes que se embarcaron en Avilés en la aventura de los barcos. Entonces los años de oro se volvieron negros. Francisco Javier Sitges fue juzgado y absuelto por el caso Banesto y... Y desde que acudió a la Zarzuela para decir al Rey que tras su procesamiento no podría volver a pisar aquella casa dejó de recibir la felicitación navideña que por teléfono solía hacerle Su Majestad.
Mefasa vuelve a fabricar bienes de equipo, desaladoras industriales. La compañía sufrió una regulación, pero momentánea. La crisis pasa de perfil por el antiguo astillero. Si las aguas en algunos momentos bajaron turbias con tantos revoloteadores alrededor, hoy están cristalinas. Nada mejor en consonancia con su nueva experiencia en purificadoras.
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