lunes, 11 de abril de 2016

Huevos de tiburón azul en Zeluán

«Nos sorprendió encontrar tantas especies. La ría está llena de vida, es un ecosistema muy completo», aseguran los biólogos

J. F. G.
  • AVILÉS


  • El equipo de biólogos se llevó una grata sorpresa. Durante los tres meses de trabajo de campo en la ría avilesina encontraron «muchas especies animales. Pensamos que la ría está hipercontaminada, pero la realidad es que no está tan muerta. Bajo el agua hay mucha vida», afirma Miralles. El hallazgo más sorprendente se concretó en la playa de Zeluán, huevos de tintorera, el tiburón azul, especie cuyas hembras pueden aproximarse a los cuatro metros de longitud relativamente habitual en aguas europeas y la que más se pesca, hasta el punto de que su nombre figura en algunas listas de especies en peligro de extinción. «Lo más probable es que llegaran ahí por acción de las corrientes, no porque se depositaran directamente», tranquiliza la bióloga. En agosto de 2014 apareció un ejemplar muerto varado en la playa de Bayas.
    Lo que más encontraron fueron mejillones nativos, mucho más grandes que los pigmeos y fácilmente visibles en las paredes de la ría. También ostras. «La ría está llena de vida, es un ecosistema muy completo». El estudio no entró a analizar el nivel de contaminación, solo parámetros como la temperatura o los niveles de oxígeno, nitritos o nitratos, y según Laura Miralles, «estaban dentro de lo normal».
    La cada vez más evidentes proliferación de la vida animal y vegetal en la ría de Avilés se inició en la década de los años noventa del pasado siglo. Los primeros pasos se dieron en tierra firme, renovar y reconducir la red de saneamiento, costosas obras que exigieron levantar medio Avilés, con las inevitables molestias. Alcanzaron otro hito importante en 2005, cuando se retiró el mar de lodo que cubría la parte alta de la ría, a partir del puente de San Sebastián, un vertedero industrial ajeno a cualquier control del que manaba un fuerte hedor que en ocasiones llegaba hasta el corazón de la villa.
    Emisario submarino
    Queda un decisivo paso, conectar las empresas al colector industrial, entramado de 16 kilómetros de longitud que arranca en Tabaza, y canalizar hasta mar abierto los residuos que, una vez tratados en la depuradora de Maqua, hoy en día se vierten directamente a la ría.
    En el primer apartado, está previsto que el colector recoja los vertidos de empresas como Dupont, Fertiberia, ArcelorMittal, Asturiana de Zinc o Saint-Gobain. En este sentido, la consejera de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente, Belén Fernández, anunció en octubre del año pasado durante una visita al Parque Empresarial Principado de Asturias que los enganches comenzarían a realizarse en los primeros meses del presente año.
    El colector también conducirá las aguas a la referida depuradora, donde se encuentra el cuello de botella. El emisario submarino que tras el proceso de depuración debería trasladarlas hasta mar adentro para liberaras a la altura de la playa de Xagó continúa sin entrar en servicio. Con un coste de dieciocho millones de euros, las obras se dieron por finalizadas en 2011.

    Aparece el cadáver de un pescador en la ría

    Aparece el cadáver de un pescador en la ría de Avilés
    / J. F. G.
    • Se trata de Juan Casanova, de 63 años, y Policía Nacional en segunda actividad

    • El cadáver de Juan Casanova Martínez, policía nacional en segunda actividad, ha aparecido esta mañana en la ría. Un amplio dispositivo de búsqueda formado por Bomberos, Guardia Civil y Policía Nacional lo ha encontrado alrededor de las 11.45 horas, tras la voz de alarma dada por un marinero que solía verlo pescar en el entorno del puerto pesquero y que, según ha manifestado a este periódico, en más de una ocasión le había advertido que uno de los lugares desde donde lanzaba la caña era peligroso, más para alguien como él, que tenía problemas de movilidad y contaba con el apoyo de un 'scooter' eléctrico para sus desplazamientos.
      Casanova acostumbraba a pescar solo al final del paseo de la ría, cerca del muelle pesquero, en la zona con barandilla pero, de vez en cuando, entraba en el mismo puerto pesquero y lo hacía desde la plataforma cercana al surtidor de combustible, donde no existe ninguna protección.
      El primero en darse cuenta hoy de su desaparición, a las 8.30 horas, fue el pescador que le había comentado alguna vez que aquel no era un buen sitio. Hoy, según vio el scooter sin ocupante y las cañas en la plataforma, se dio cuenta de que algo había pasado. Llamó a la Policía Portuaria y se montó un dispositivo de búsqueda que dio con el cuerpo del hombre, en la esquina del puerto, donde una baliza, a unos diez metros de la plataforma desde donde habría caído.
      El fallecido es hermano del propietario del bar Mesa, en Las Vegas.

    Memoria viva en la fosa común

    Memoria viva en la fosa común

    Los miembros del Ateneo Republicano de Castrillón rinden un homenaje a las víctimas del franquismo enterradas en Salinas

    11.04.2016 | 10:21
    Asistentes al homenaje en la fosa común de Salinas, ayer.
    Asistentes al homenaje en la fosa común de Salinas, ayer.
    El Ateneo Republicano de Castrillón organizó ayer un homenaje a las víctimas del franquismo y para ello eligió la fosa común del pinar de Salinas. El acto se celebró a pocos días de la celebración, el 14 de abril, del 85º aniversario de la proclamación de la II República Española.
    Una ofrenda floral y unas sentidas palabras fueron el sencillo homenaje de las familias y amigos a las víctimas de la represión franquista que están enterradas en la fosa común de Salinas en la que un monolito recuerda a las personas "que dieron su vida en su lucha por la libertad, la democracia y la república", según los presentes.
    Familiares, historiadores y asociaciones reivindicativas de la memoria histórica llevan años reclamando que se realice un estudio con un georradar y catas que permitan rastrear la existencia de restos de entre 50 y 100 fusilados y enterrados en la fosa común del pinar de Salinas por los franquista durante la guerra civil española (1936-1939).
    "El pinar de Salinas fue uno de los primeros lugares utilizados como fosa común dada su extensión, su localización y las condiciones del terreno. Las primeras víctimas aparecieron los días 22 y 23 de octubre de 1937 en la zona que linda con el instituto de Salinas", sostiene el historiador Pablo Martínez Corral

    Hallan en la ría de aviles cerca de la rula vieja el cadáver de un hombre ahogado

    Hallan en la ría de Avilés cerca de la rula vieja el cadáver de un hombre ahogado

    Los investigadores revelan que la víctima es Juan Casanova, policía prejubilado de 63 años que acudió regularmente a la zona para pescar

    11.04.2016 | 12:33
    Hallan en la ría de Avilés cerca de la rula vieja el cadáver de un hombre ahogado
    Hallan en la ría de Avilés cerca de la rula vieja el cadáver de un hombre ahogado
    El cadáver de un hombre ahogado ha sido hallado esta mañana en la ría de Avilés y traído a tierra. El cuerpo sin vida se halla depositado en el muelle pesquero a la espera de que un juez acuda al lugar para confirmar la muerte y autorizar el traslado del cadáver al Instituto Anatómico Forense, donde se le practicará la autopsia. Los indicios apuntan a que la causa de la muerte fue ahogamiento. Según fuentes oficiales, el fallecido es Juan Casanova Martínez, policía nacional prejubilado de 63 años, que acudía regularmente a pescar al entorno de la rula vieja. La alarma saltó a las 9 de la mañana cuando su silla de ruedas apareció flotando en el agua.
    Agentes de la Policía Nacional, de la Policía Local y el servicio de emergencias del Principado de Asturias buscaban desde primera hora de esta mañana a una persona que podría haberse precipitado a la ría de Avilés esta noche o esta mañana, según han informado fuentes del dispositivo de búsqueda a Europa Press.
    Las mismas fuentes señalan que hallaron una silla de ruedas flotando en la ría a primera hora de esta mañana, lo que dio pie a sospechar de que alguien se pudo haber precipitado.

    domingo, 10 de abril de 2016

    El fuerte oleaje deposita un delfin muerto en la playa de Salinas, a la altura de los edificios Gauzones

    El fuerte oleaje deposita un delfín muerto en la playa de Salinas, a la altura de los edificios "Gauzones"

    10.04.2016 | 05:41

    Los fuertes temporales de los últimos días arrastraron hasta la playa de Salinas a un delfín muerto. El animal fue localizado al mediodía de ayer por varios vecinos que lo divisaron desde el paseo marítimo, a la altura de los edificios "Gauzones". El delfín, posiblemente una cría por sus dimensiones, fue arrastrado de nuevo por las olas cuando subió la marea por lo que los restos del cetáceo no pudieron ser recuperados. Hace un mes, los restos de un rorcual que presentaba varias heridas quedaron varados en la playa de San Juan de Nieva, informa Inés MONTES.


    El delfín muerto en la playa de Salinas.

    sábado, 19 de marzo de 2016

    Siete minutos para perder un carguero -El Luchana-

    Lne.es » Avilés

    Siete minutos para perder un carguero

    l Se cumplen veinticinco años del hundimiento frente a las costas avilesinas del «Luchana»
    l El pesquero «Llorca Primero» salvó a veintiún de los veinticinco tripulantes del bulcarrier

    Saúl FERNÁNDEZEl mar sólo necesitó siete minutos para tragarse el «Luchana». A las siete y cuarto de la tarde del 15 de enero de 1986 el bulcarrier bilbaíno, cargado con 13.400 toneladas de mineral de hierro con destino a los altos hornos de Ensidesa, se fundió con las olas para siempre. La sala de máquinas del navío fue la sepultura de tres de los veinticinco tripulantes y dos familiares a bordo del «Luchana». La cuarta víctima falleció en la cama del hospital San Agustín con síntomas de ahogamiento.

    El hundimiento del «Luchana» coincidió en el tiempo con el accidente del «Castillo de Salas», frente a las costas de Gijón. Y esta coincidencia hundió en el olvido la tragedia del bulcarrier vasco. Hoy se cumplen veinticinco años de aquel accidente, de aquella mala mar y de aquellos pescadores del «Llorca Primero» que salvaron a casi toda la tripulación de morir entre las olas.

    A las seis de la tarde de aquel 15 de enero se escuchó en el puente de mando una orden proveniente del Puerto de Avilés: el «Luchana» tenía que posponer las maniobras de atraque hasta la próxima marea a causa del mal tiempo. A aquella hora de la tarde los muelles locales no estaban oficialmente cerrados. José Fabra Vila, el capitán del «Luchana», ordenó entonces poner proa al viento para intentar salvar la mala mar. Así se mantuvo el carguero durante algo más de una hora. Pasadas las 19.10 de la tarde, cuando el «Luchana» se encontraba a seis millas del cabo de Peñas, se escuchó un fuerte ruido cerca de la cuarta bodega del bulcarrier. A continuación se produjo un temblor que conmocionó a la tripulación. El motor principal del barco se paró y el mar comenzó a tragarse el navío: el «Luchana» se había partido en dos.

    Saltaron las alarmas. Fabra Vila ordenó emitir un mensaje de socorro y abandonar el barco. Veintiún marineros obedecieron. En la sala de máquinas se quedaron el Jefe de Máquinas y el primero y el segundo oficiales. José Manuel Velasco, corresponsal de LA NUEVA ESPAÑA en Avilés en aquellos años, escribió en la crónica del 17 de enero: «La heroica actuación de los maquinistas del "Luchana" -los tres tripulantes desaparecidos que no obecedieron a la orden del capitán de abandonar buque y regresaron a la sala de máquinas para mantener la iluminación en cubierta- constituyó un factor fundamental para el salvamento del resto de los tripulantes, que fueron recogidos por un remolcador y dos pesqueros». La luz en enero no era propicia y durante algo más de media hora los marineros del «Luchana» trataban de alcanzar la costa. Mientras tanto, los remolcadores «Arañón», «Nieva» y Adelantado», la lancha de la Cruz Roja, el bulcarrier «Marcoverde» y el pesquero «Llorca Primero» se fueron acercando al lugar del accidente.

    El «Llorca Primero» salvó a los náufragos. El pesquero, con base en Avilés, estaba patroneado por Juan Llorca, que actualmente, con noventa y tres años, continúa viviendo en Gijón, la ciudad en la que nació. El pesquero había acabado la faena cuando escuchó el SOS del «Luchana». Llorca, lo recuerda su esposa, no dudó en virar en busca de los marineros del bulcarrier. La tripulación del pesquero estaba formada por once personas que no se rindieron hasta dar con casi todos los trabajadores accidentados.

    Las crónicas periodísticas de la jornada se cerraron, sin embargo, con el balance de tres desaparecidos y cuatro heridos graves. Los maquinistas que se llevó el mar fueron Félix Frúñiz Urrutia, de cincuenta años; José Ignacio García Zarandona, de veintinueve y Fernando Iglesias López, de cuarenta y nueve. Los tres fueron condecorados, a título póstumo, con la Medalla de Oro de la Cruz Roja. La cuarta víctima, el contramaestre, murió en tierra y se llamaba Abel Santiago Brión.

    Los marineros y el patrón del «Llorca Primero» fueron reconocidos con la Medalla de Plata de la Cruz Roja. El armador de «La Austera» obtuvo la Medalla de Bronce y el capitán del «Marcoverde», el patrón y las tripulaciones del remolcador «Nieva» y el pesquero «La Austera» recibieron, por su parte, Diplomas de Voto de Gracias.

    El «Luchana» fue construido por la Compañía Euskalduna de Bilbao. Se botó en 1963, es decir, en el momento de su hundimiento contaba con veintitrés años. Desde 1972 el barco surcaba los mares como bulcarrier, esto es, carguero de graneles.

    La carrera de accidentes del «Luchana» fue larga, pero fue en 1981 cuando sufrió una grieta a la altura de la primera bodega. Este accidente le dejó sin licencia de navegación, que tuvo que ser remolcado a las costas españolas desde los Estados Unidos. En 1985 sufrió un grave incendio en el puerto brasileño de Paranaguá. A finales de aquel año regresó a España, descargó en Sevilla el granel brasileño y tomó rumbo a Almería, ciudad en la que cargó sus últimas 13.400 toneladas de mineral de hierro, que tardaron solamente siete minutos en tocar fondo. Hace veinticinco años.

    Viaje submarino al Luchana

    AVILES - La voz de Aviles

    Viaje submarino al 'Luchana'

    LA VOZ acompaña al equipo de filmación de los restos del buque hundido en 1986 frente a la costa de San Esteban de Pravia
    Viaje submarino al Luchana
    El buque 'Luchana', un bulkarrier que naufragó frente a la costa avilesina hace 26 años, era hasta esta misma semana uno de los objetivos más perseguidos por los submarinistas del Cantábrico. Hundido a cien metros de profundidad en un punto que dista unas nueve millas del puerto de San Esteban de Pravia, hasta el momento sólo se había podido llegar en una ocasión a sus restos, en una inmersión que, por varios imponderables, no resultó todo lo fructífera que sus responsables habían esperado.
    Quince meses después, el mismo equipo de buzos ha vuelto a intentarlo, superando la prueba con éxito y sentando un precedente «para hacer un tercer descenso... y los que hagan falta», afirma con satisfacción el veterano submarinista Joseba Alberdi. Pionero de esta disciplina en el norte de España, Alberdi dirige una escuela de buceo en Laredo y atesora en su currículum las inmersiones más difíciles que el Cantábrico esconde bajo sus aguas. Aunque él prefiera minimizar sus éxitos y disfrutar de un deporte que, con sus dificultades y riesgos, es capaz de brindar las emociones que sólo lo inexplorado y lo desconocido pueden dar.
    Lógicamente, Alberdi no estuvo solo en la experiencia del pasado jueves. Porque sin sus compañeros Gabriel López, Dani Arceniega e Iván Calvo, más la logística de Javier Mérida, Marcos Pardo y Santiago González, «habría sido imposible», afirma con la sonrisa del triunfo aún fresca.

    A primera hora de la mañana del pasado jueves, el pantalán del puerto de San Esteban era escenario de un trajín poco habitual para la localidad murense. Equipos de buceo de última generación en forma de neoprenos, botellas de aire, reguladores de oxígeno, nitrógeno y helio o cámaras de vídeo preparadas para soportar las elevadísimas presiones de la profundidad, entre otras muestras de tecnología, avisaban que la esperada hora de abordar el 'Luchana' había llegado.
    Un ligero nerviosismo entre los protagonistas de la inmersión se podía percibir en las conversaciones. Y es que «el riesgo en bajar a tantos metros bajo la superficie existe, sólo hay que minimizarlo siguiendo punto por punto el protocolo de actuación», según la explicaciones de Javier Mérida, coordinador de una acción «que hay que preparar con mucha antelación, estando pendientes de factores como la previsión meteorológica, el estado de visibilidad del agua y también de mover equipos y personas que se hacen sus kilómetros para colaborar con su tiempo y disponibilidad; el margen de improvisación es estrechísimo», afirma.
    Esto lo corrobora Marcos Pardo, otro avezado submarinista y técnico en inmersiones, que rebate varios lugares comunes de una actividad compleja. «El único riesgo ahí abajo es ahogarse», señala para aclarar que «la presión convierte el nitrógeno del aire en un narcótico, con lo cual hay que cambiar el combinado de gases que respiran los buzos». A este fin, apunta a las voluminosas botellas que los submarinistas van a cargar a sus espaldas. «No los llames 'bombonas de oxígeno' porque no tiene nada que ver con las de los hospitales», indica. «Lo que contienen respectivamente es aire y unos preparados de gases respirables que se llaman 'nitrox' y 'trimix'». Se trata de mezclas proporcionales de oxígeno, helio y nitrógeno «que reducen la concentración de este último, evitando así la narcosis». Y es que si este estado llega «se pierde la noción de la realidad, el cerebro se embota y es ahí donde está la frontera entre la vida y la muerte», explica.
    Las dos horas y media que durará el descenso al pecio del barco serán aprovechadas al máximo «por medio de los 'rebreathers', unos dispositivos que economizan y reciclan todos los contenidos de las botellas para poder respirar eficazmente», señalan Marcos y Javier. En total, cada buzo «cargará con unos 130 kilos a las espaldas; fuera del agua son como inválidos, pero dentro se mueven perfectamente», indican ambos técnicos.
    «¡Ahí está el 'Luchana'!»
    Entre estas explicaciones, la expedición ya se ha hecho a la mar. Santiago González, patrón del barco 'Damabiah' es quien traslada a los cuatro buzos al punto de inmersión. Experto navegante y buen conocedor de la historia del 'Luchana', mide con tranquilidad la posición y controla el suelo marino por medio de los dos radares de a bordo. La radio informa que el estado de la mar es de marejadilla a marejada. Dani Arceniega, pese a su prolongada experiencia, no oculta su preocupación. «Va a ser difícil salir con esta mar». ¿Habrá algún problema bajo el agua? «No, debajo no, lo malo es cómo subir a la superficie si la mar anda picada», matiza. Gabriel López, el más tranquilo de todos, bromea sobre los errores en la anterior inmersión, mientras que Iván Calvo, el único asturiano que descenderá al fondo, reflexiona sobre la que va a ser su récord personal de profundidad, sin perder la calma, pero sin abandonar tampoco la actitud vigilante.
    Así, entre anécdotas sobre expolios a barcos hundidos, experiencias relativas a coleccionistas de ánforas romanas y alguna confidencia sobre tesoros rescatados de modo rocambolesco, la conversación se detiene ante el aviso de Santiago a la tropa de submarinistas. «Amigos, ¡ahí está el 'Luchana'!», exclama apuntando a la pantalla de colores del sonar. Confirmadas la posición y la profundidad, Alberdi da la orden: «Lo que hemos hablado, punto por punto y sin cambios, ¿correcto?». Y se hace el silencio.
    A partir de este momento, el protocolo es firme. Se van ajustando trajes, botellas, gafas y equipo de cine. Adaptan los tubos de aire, y por orden -Joseba, Iván, Dani y Gabriel- se lanzan a las frías aguas del Cantábrico. Sus cabezas desaparecen hacia las profundidades, mientras la zodiac de apoyo y el 'Damabiah' dan vueltas alrededor de la boya que guía a los cuatro submarinistas. Al fondo del cabo que la une al contrapeso de la sonda, si nada se tuerce, estará el carguero, del que esperan sacar un reportaje de vídeo y, sobre todo, obtener un dato que dilucide de la polémica del naufragio, otro fin de la expedición.
    Mientras Mérida y Pardo se quedan en el barco, los cuatro buzos se vuelcan en su aventura. Tras la adaptación al medio, descienden al fondo, donde sólo podrán permanecer un cuarto de hora escaso. Luego, a unos ocho metros de la superficie, tendrán que estar una hora en descompresión. Y tras la incertidumbre, aparece la figura de Joseba Alberdi haciendo un gesto de júbilo.
    Hinchados por la presión, chorreando agua por los neoprenos, la voz aguda por el helio y con un agotamiento que no vence la alegría, Alberdi, Iván, Dani y Gabriel trepan a cubierta antes de relatar una expedición para el recuerdo. Y Joseba resume lo visto ahí abajo. «El 'Luchana' se partió efectivamente por la mitad; está seccionado en ángulo casi recto, hemos grabado todo para quien quiera comprobarlo», afirma triunfante. Una placa de homenaje a los marinos fallecidos aquel 15 de enero del 86 ha quedado en la quilla como testigo de la inmersión. Entre efusiones y abrazos, toca volver a puerto. El éxito merece celebrarse en torno a una mesa.

    Luchana y su tragico final

    HABLAME DE BARCOS
    M/N "LUCHANA"

    M/N Luchana y su trágico final
    Luchana


    Este buque, que naufraga en las cercanías del puerto de Avilés el día 15 de Enero de 1.986, pertenecía a la Naviera Bilbaína S.A.
    Esta naviera había sido constituida en Bilbao en el año 1.942 por los socios José Luis Aznar Zabala y Primitivo Ruiz Martinez, aunque detrás estaba la Compañía Naviera Vascongada, la Naviera Aznar y el Banco de Vizcaya. Inicialmente su flota la componían los buques de otras navieras mas pequeñas tales como Compañía Anónima Marítima Unión y Compañía Naviera Amaya.
    A partir de los años sesenta encargó, en astilleros vascos, la construcción de varios buques entre los cuales se encontraba el Luchana.
    Construido por la Compañía Euskalduna de Bilbao, su quilla se coloca el 22 de Febrero de 1.963 y su botadura tiene lugar el 19 de Julio de ese mismo año.
    En Enero de 1.964 se entrega a la Naviera bilbaína e inicia de inmediato sus navegaciones.
    Se trataba de un buque de carga general con cinco bodegas, cuatro a proa de la superestructura y una a popa.
    Las bodegas número 2 y 3, estaban dotadas de un entrepuente, mientras que las restante disponían de dos cada una.
    Estaba dotado de medios propios de carga consistentes en 8 puntales de 5 Tons. y una pluma para grandes pesos de 30 Tons.
    Sus características eran las que siguen:
    Distintivo de llamada
    EDVS
    Puerto de Registro
    Bilbao
    TRB
    8.250.-TM
    TRN
    5.576.-TM
    Peso Muerto
    14.524 Tm.
    Eslora Total
    144,71 m.
    Manga
    18,65 m.
    Puntal
    11,99 m.
    Calado Máximo
    9,63 m.
    Capacidad carga (Grano)
    18.793 m3.
    Propulsión
    Motor MAN 5.400 BHP
    Velocidad de servicio
    15,2 nudos


    En el año 1.969 fue fletado en Time Charter ( Alquilado por un tiempo) por la Naviera Marasia S.A. Para cubrir líneas al Extremo Oriente.
    Luchana de popa
    En el año 1.972, las conveniencias del mercado de fletes aconsejaron su conversión en bulkcarrier (para transporte de graneles) al igual que otro de sus gemelos el buque Las Arenas. Esta conversión fue llevada a cabo en la factoría de Olaveaga de Astilleros Españoles S.A.
    La reforma consistió esencialmente en la eliminación de los medios de carga en las cuatro bodegas de proa y de los entrepuentes, ademas de eliminar tanques de lastre en el doble fondo de la bodega Nº3 y la instalación de tanques laterales altos y refuerzo de los planes de bodega. Se construyeron tolvas laterales en las bodegas para la carga de granos y se modificaron las tuberías de tanques y la instalación eléctrica.
    Luchana como bulkcarrier

    A lo largo de su vida sufrió diversos contratiempos siendo el mas importante la grieta que se produjo entre las bodegas nº1 y nº 2 en abril de 1.981, navegando en lastre desde Arguineguin en las canarias a Jacksonville en Florida.
    Con una avería tan seria pudo recalar en su puerto de destino, con la intención de reparar y tomar su cargamento, pero una vez reconocido por los inspectores de la US Coast Guard y por los del Lloyd's Register, su sociedad clasificadora, los informes fueron tan negativos que se le retiró su clasificación y se prohibió su salida de puerto por medios propios, autorizando su remolque hasta España después de reparaciones provisionales.
    Contraste en la India
    Tras un azaroso viaje, el Luchana llegó remolcado a Bilbao el 25 de Mayo de 1.981 y entró en la factoría de AESA en Sestao.
    Aunque en principio, la idea era de desguazarlo, se decidió su reparación, operación esta que tampoco estuvo exenta de percances, ya que en Julio sufrió un incendio que le produce graves averías.
    Terminadas las reparaciones, a finales de Agosto y tras las correspondientes comprobaciones, se le devuelve la clasificación y se le expide el correspondiente certificado de Navegabilidad.
    La Naviera Bilbaina, disponía en esos momentos de flota mas que suficiente para los fletes contratados y decide amarrar el Luchana en espera de destino.
    Pasado algún tiempo la venta o el desguace de varias unidades de la Naviera hicieron repescar al Luchana, en mal estado y con muchos años.
    En 1.985, cuando procedente del puerto brasileño de Paranaguá con un cargamento de grano con destinos a Tarragona y Sevilla, sufre un importante incendio en la sala de máquinas que logró ser sofocado, aunque la tripulación estuvo a punto de abandonarlo.
    Pudo completar el viaje y una vez finalizada la descarga en Sevilla, se dirige a Almería para tomar un cargamento de mineral de hierro con destino a Ensidesa en Avilés.
    Este viaje lo había realizado en numerosas ocasiones.
    En el muelle de la Compañía Andaluza de Minas, S.A. cargó 13.400 toneladas de mineral, que quedaron estibadas de la siguiente forma:

    Bodegas
    Toneladas
    Nº1
    0
    Nº2
    3550
    Nº3
    3400
    Nº4
    5600
    Nº5
    850

    Un reparto de los pesos, al parecer habitual, pero que concentraba la mayor parte en la parte central del buque.
    Sale de Almería el día 11 de Enero de 1.986 con 25 tripulantes y dos familiares, y navega con relativo buen tiempo hasta la llegada al Cantábrico, donde el tiempo empeora considerablemente ( viento frescachón, de fuerza 7, mar gruesa, frecuentes chubascos y poca visibilidad).
    El día 15 de Enero a las 6 de la tarde llega a las proximidades de la entrada de Avilés y contactado con los prácticos reciben contrariados la decisión de aplazar la maniobra de entrada hasta la siguiente marea debido al mal tiempo reinante, aunque el puerto no estaba oficialmente cerrado.
    Con mal tiempo

    El Capitán, D. José Fabra Vila, decide poner el barco a la capa, ordenando rumbo y régimen de revoluciones adecuados.
    A eso de las 1910, encontrándose situados a 6 millas de Cabo Peñas, se escucha un fuerte ruido a la altura de la bodega nº 4 delante del puente, seguido de un fuerte temblor. Acto seguido el Motor Principal se paró y encendidos los focos de cubierta se observa como el agua ya invade la cubierta a la altura de las bodegas nº2 y nº3 al tiempo que la proa empieza a elevarse hacia el centro. El barco acababa de partirse en dos y su hundimiento era inminente.
    El Capitán ordena emitir un mensaje de socorro, que fue captado por Cabo Peñas Radio a las 1915, y simultáneamente el abandono del buque.
    Alertados de forma inmediata los buques que se encuentran en la zona, se dirigen hacia el Luchana los remolcadores Arañón, Nieva y Adelantado, varios pesqueros, la Lancha de Cruz Roja del Mar y el bulkcarrier español Morcoverde.
    De forma ordenada, todos los tripulantes y las dos pasajeras se habían dirigido rápidamente con sus chalecos salvavidas hacia la cubierta de botes excepto el jefe de máquinas, Félix Frúñiz Urrutia, el primer oficial, José Ignacio García Zarandona, y el segundo oficial, Fernando Iglesias López, que se dirigieron a la sala de máquinas.
    Tras innumerables dificultades por el estado de la mar, fueron embarcando todos en el bote, mientras los tres maquinistas seguían a bordo, en el interior de la sala de máquinas.
    El pesquero Llorca Primero, que regresaba de faenar, había escuchado el mensaje de socorro y visto las bengalas lanzadas desde el bote salvavidas, se acercó a toda máquina, logrando rescatar a los 21 ocupantes del bote entre los que se encontraba una mujer, y los trasladó a Avilés donde fueron atendidos hospedados en el Hotel Esperanza de Salinas y hospitalizados algunos de ellos cuyo estado lo requería.
    Durante la noche continuaron las labores de salvamento siendo el palangrero de Cudillero La Austera y el remolcador Nieva, con la colaboración del Marcoverde, los que consiguen rescatar a tres personas mas. Una muy grave, el contramaestre Abel Santiago Brion de 43 años y natural de Abeledo (La Coruña), con síntomas de ahogamiento y una brecha en la cabeza, y que acabaría falleciendo en el Hospital, y dos mas en estado grave, la esposa del Jefe de máquinas y un marinero.
    El día 16 por la tarde se suspenden las labores de búsqueda de los tres tripulantes que faltan por entender que habían quedado atrapados en la sala de máquinas.
    El Luchana se encuentra a 95 metros de profundidad en latitud 43º40,9'N y Longitud 006º02,2'W según pudo determinar con sus equipos electrónicos el pesquero Medusa el 17 de Enero de 1.986.
    Esos mismos días en el cercano puerto de Gijón otro buque, el bulkcarrier Castillo de Salas( embarrancado el 11 de Enero), cargado con 100.000 Tm. de carbón, estaba siendo desguazado por la mar contra las rocas, aunque afortunadamente sin víctimas.
    Castillo de Salas
    Datos obtenidos de gratisweb.com, Buques.org, Naufragos de la mar .org.



    Fallece uno de los rescatados del Luchana

    Fallece uno de los rescatados del 'Luchana' y prosigue la búsqueda de tres desaparecidos

    El Pais

    Oviedo 17 ENE 1986

    El hundimiento del carguero Luchana, ocurrido a seis millas del puerto de Avilés el miércoles por la tarde, ha agravado la amenaza de una marea negra en las costas asturianas, al sumarse al accidente del Castillo de Salas, que encalló el sábado. Parte del carbón almacenado en las bodegas de este buque comenzaba ayer a desprenderse al mar. El rescate de los náufragos del Luchana, tres de los cuales permanecían desaparecidos anoche, ha dado lugar a que se hayan reproducido las críticas por los escasos medios disponibles. El contramaestre del Luchana falleció ayer en el hospital de la Seguridad Social de Avilés.
    Gracias a la mejoría del tiempo en el litoral, numerosas embarcaciones acudieron ayer a la zona del siniestro del Luchana en un intento de rescatar a los tres náufragos: José Luis Urrutia, Fernando Iglesias y José García. El carguero se partió en dos a consecuencia de un golpe de mar cuando trataba de fondear a la espera de atracar en el puerto de Avilés. El Luchana, que transportaba 13.500 toneladas de mineral de hierro desde Almería con destino a Ensidesa, tardó siete minutos en hundirse.La rápida acción de varios pesqueros y de un mercante evitó que el número de víctimas fuera mayor. En el momento del suceso se hallaban en el barco 29 personas; dos de ellas, esposas de sendos marineros.
    El contramaestre del buque propiedad de la Naviera Bilbaína, falleció por ahogamiento horas después de ser internado en el hospital de Avilés. Se trata de Abel Santiago Prior, de 43 años. Junto con él fueron internados, y se encontraban anoche en la unidad de vigilancia intensiva, Genoveva Gutiérrez, esposa del jefe de máquinas, que es uno de los desaparecidos, y el marinero Manuel Crespo Santiago, los dos con síntomas de ahogamiento. Algunos de los marineros que lograron salvarse comentaron ayer que los desaparecidos -el jefe de máquinas y sus dos oficiales- habrán quedado atrapados en la sala en la que desarrollaban su trabajo, por la rapidez del hundimiento. Pese a ello, toda la flota pesquera con base en Avilés, varios remolcadores, un helicóptero, una avioneta y otras embarcaciones rastrearon durante todo el día de ayer la zona del siniestro sin resultados positivos.
    El jefe de flota de Naviera Bilbaína, Félix Carral, felicitó ayer a la tripulación por "la rapidez, pericia y valentía de las que hicieron gala en el hundimiento". Carral se quejó de la falta de ayuda oficial, que no existe o llega siempre tarde". El jefe de flota también se quejó de lo vetusto de la actual flota mercante española. El Luchana había sido botado en 1963.
    También Javier Targhetta, presidente de la empresa nacional Elcano, propietaria del Castillo de Salas, elogió ayer la actuación del capitán y los tripulantes del bulkarrier encallado desde el pasado sábado frente a la playa de Gijón y que se partió en dos en la mañana del miércoles. Targhetta descartó cualquier fallo humano en el accidente. Por otra parte, varios marineros alabaron la actuación del capitán del buque, Aníbal Carrillo, que organizó rápidamente la evacuación el miércoles.

    La tragedia del Luchana

    La tragedia del Luchana


    M/N Luchana


    Manuel Rodriguez Aguilar

    LA TRAGEDIA DEL LUCHANA

    El mes de enero de 1986 fue un mes negro, salpicado de malas noticias y peores consecuencias para los hombres de la mar; y todo por culpa de varios temporales que se habían desatado en la costa norte española. En el naufragio del yate GREEN FLASH, de bandera inglesa, desaparecieron dos de sus tres tripulantes y en el del mercante STANLEY BAY, matriculado en Hong Kong, desapareció un tripulante y otros dos más fallecieron. El yate norteamericano UNDER REPAIR y los pesqueros asturianos TERÍN y PICO PIENZU se unieron a la lista de bajas, lo mismo que el bulkcarrier español CASTIILO DE SALAS, este último por varada en aguas del puerto de Gijón, aunque en ninguno de los tres casos hubo que lamentar víctimas. Sin embargo, la pérdida más trágica fue la del también bulkcarrier español LUCHANA. Sin duda uno de los peores comienzos de año que se recuerdan.

    La Naviera Bilbaína, S.A. se había constituido en Bilbao en el año 1942, siendo sus socios fundadores José Luis Aznar Zavala y Primitivo Ruiz Martínez. A pesar de ello, la realidad era que su creadora se trataba de la Compañía Naviera Vascongada, en asociación con la Naviera Aznar y el Banco de Vizcaya. Su flota inicial se constituyó con las aportaciones de varias navieras más pequeñas, como la Compañía Anónima Marítima Unión y la Compañía Naviera Amaya, cuyas flotas pasó a controlar. A partir de los años sesenta, en lo suponía una etapa de renovación, la Naviera Bilbaína encargó la construcción de varios buques a astilleros vascos, uno de los cuales fue el LUCHANA.

    Perteneciente a una larga serie de buques construidos por la Compañía Euskalduna de Bilbao (compartida con la SECN, de Sestao), aunque con ciertas diferencias, al LUCHANA le correspondía el número de construcción 155. La puesta de quilla fue el 22 de febrero de 1963 y su botadura tuvo lugar el 19 de julio de 1963. Fue entregado a la naviera en enero de 1964 y comenzó inmediatamente con sus viajes.

    Nuestro protagonista se trataba inicialmente de un buque de carga general con cinco bodegas, cuatro a proa de la superestructura y una a popa. Las bodegas nº 2 y 3 contaban con un entrepuente, mientras que las bodegas nº 1, 4 y 5, disponían de dos entrepuentes. Para el manejo de la carga estaba dotado de una jarcia de ocho puntales de 5 toneladas (SWL) y una pluma para grandes pesos de 30 toneladas (SWL). Sus características generales eran las siguientes:

    Distintivo EDVS
    Puerto de Registro Bilbao
    Tonelaje de Registro Bruto 8.250 toneladas
    Tonelaje de Registro Neto 5.576 toneladas
    Peso Muerto 14.524 toneladas
    Eslora total 144,71 metros
    Eslora entre perpendiculares 134,45 metros
    Manga de trazado 18,65 metros
    Puntal de trazado 11,99 metros
    Calado máximo 9,63 metros
    Capacidad de carga 18.793 metros cúbicos (grano)
    Propulsión Motor MAN
    Potencia 5.400 BHP
    Velocidad de servicio 15,2 nudos

    En 1969 fue fletado en la modalidad de Time Charter por la Naviera Marasia, S.A. para reforzar su línea del Extremo Oriente. Por conveniencias del mercado y otras consideraciones empresariales, en el año 1972 fue transformado en la factoría de Olaveaga de Astilleros Españoles, S.A. en un bulkcarrier. Fue el primero de los dos buques similares propiedad de la naviera que siguieron el mismo camino (el otro se llamaba LAS ARENAS y fue reformado en la factoría de Sestao de AESA). La reforma consistió en la eliminación de todos los entrepuentes y de los tanques de lastre en el doble fondo de la bodega nº 3. También se eliminaron los medios de carga de las cuatro primeras bodegas. En total se desguazaron unas 500 toneladas de chapas. Por otra parte, se instalaron en las cinco bodegas tanques laterales altos y se reforzaron sus planes. Asimismo se construyeron tolvas laterales en todos los márgenes de las bodegas, por cuyo interior se colocaron las tuberías de los tanques. Igualmente hubo que modificar la instalación eléctrica que pasaba por el interior de las bodegas, para montarla sobre la cubierta dentro de una tubería de protección. En total se instalaron unas 300 toneladas de acero y toda la reforma se realizó en el plazo de dos meses, coincidiendo con su segunda visita cuatrienal.




    En sus largos años de navegación había sufrido varios contratiempos. Sin embargo, el accidente que marcaría el resto de su vida fue una grieta que se produjo entre las bodegas nº 1 y 2 cuando navegaba en lastre y con mal tiempo desde el puerto canario de Arguineguín hasta la ciudad de Jacksonville, en Florida, en el mes de abril de 1981. El buque, a pesar de una avería tan seria, consiguió recalar en ese puerto norteamericano para reparar y entonces fue reconocido por los inspectores del US Coast Guard y del Lloyd’s Register, su Sociedad Clasificadora. Sus informes fueron tan negativos que se le retiró su clasificación (+100A1 +LMC) y también se le prohibió la salida del puerto con sus propios medios, incluso después de realizar cualquier reparación. Por ello, la naviera efectuó algunas reparaciones provisionales con el fin de remolcarlo hasta Bilbao, viaje que se hizo con muchas dificultades debido al mal tiempo que encontró en su trayectoria por el Atlántico. El buque llegó el 25 de mayo a la factoría de Sestao de AESA para reparar, en lugar de comenzar con su desguace, que era la primera intención de los directivos de la naviera. Durante la reparación, a primeros del mes de julio, sufrió un incendio en el astillero que le produjo graves averías.

    A finales del mes de agosto terminaron las reparaciones y, tras las comprobaciones oportunas, la Sociedad Clasificadora le devolvió la Clase. La Inspección de Buques de Vizcaya también le expidió los correspondientes certificados de navegabilidad. En esos momentos, la Naviera Bilbaína disponía de una flota suficiente para los fletes que tenía contratados, así que un LUCHANA recién reparado, fue amarrado y dejado de lado en espera de un destino definitivo. Pasado un tiempo, la baja de algunas unidades en la Naviera Bilbaína, unas por venta y otras para desguace, obligó a repescar a un inactivo LUCHANA, con muchos años a cuestas (era el más viejo de la Naviera Bilbaína) y en mal estado.

    De nuevo con nuestro protagonista en activo, transcurría el año 1985 cuando en un viaje de Paranaguá, un puerto brasileño de gran importancia en la exportación de granos, con destino a los puertos de Tarragona y Sevilla, registró un violento incendio en la sala de máquinas. Al final pudo sofocarse y terminar el viaje, aunque la tripulación estuvo a punto de abandonarlo. Tras descargar la última parte del cargamento en la capital andaluza, a finales de 1985, se dirigió en lastre al puerto de Almería para tomar un cargamento de mineral de hierro destinado a ENSIDESA, y que tenía que descargar en el puerto de Avilés, viaje que había realizado en numerosas ocasiones. En el muelle de la Compañía Andaluza de Minas, S.A. recibió 13.400 toneladas de mineral, que quedaron estibadas de la siguiente forma:

    BODEGAS TONELADAS
    Nº 1 ------
    Nº 2 3.550
    Nº 3 3.400
    Nº 4 5.600
    Nº 5 850

    La partida fue el día 11 de enero de 1986 por la noche, con 25 tripulantes y dos familiares acompañantes a bordo. El primer oficial de máquinas José Ignacio García Zarandona, acababa de embarcar en el LUCHANA en Almería, por enfermedad de su antecesor en el cargo. La navegación por el Mediterráneo, Estrecho de Gibraltar y costa portuguesa transcurrió con relativo buen tiempo y sin incidencias. Entrando en el Cantábrico la cosa cambió, notándose enseguida un ligero empeoramiento del tiempo. Según se navegaba hacia la costa asturiana el tiempo se hizo realmente malo: viento de fuerza 7 (frescachón), mar gruesa, chubascos y poca visibilidad.

    La hora prevista de llegada a la barra de Avilés era las seis de la tarde del día 15 de enero. El capitán, José Fabra Vila, con el primer y tercer oficial en el puente, se puso en contacto con los prácticos de Avilés cuando faltaban menos de tres millas. La contestación dejó a todos sorprendidos y contrariados: debido al mal tiempo debería aplazar la maniobra hasta la próxima marea. A pesar de todo, el puerto no se encontraba oficialmente cerrado por temporal. Con el fin de capear el temporal, el capitán ordenó rumbo Noroeste y un régimen de la máquina acorde al estado de la mar. A las 18:10 horas, el LUCHANA marcaba al faro de Cabo Peñas con una demora de 130º y a 2,5 millas de distancia, navegando entre violentos pantocazos. Una hora después se había alejado hasta las 6 millas, con igual demora del mismo punto de referencia. Un minuto más tarde comenzaría la tragedia cuando se escuchó a proa del puente, a la altura de la bodega nº 4, un fuerte ruido, como una especie de “crujido”, unido a un extraño temblor. De forma simultánea el motor principal se paro. El capitán ordenó inmediatamente encender los focos de cubierta observando que “…el agua anegaba la cubierta a la altura de las bodegas nº 2 y 3, al mismo tiempo que la proa y la popa comenzaban a elevarse hacia el centro y a saltar mineral por los costados”. No había mucho que hacer por un barco que se acababa de partir en dos y sí por las personas que se encontraban a bordo. Por ello el capitán mandó emitir un mensaje de socorro a la vez que ordenaba abandonar el buque. Su situación aproximada era: latitud 43º 39,5’N y longitud 006º 03,5’W.


    El mensaje de socorro fue captado alrededor de las 19:15 horas por la costera de Peñas Radio, la cual alertaba inmediatamente a los buques que navegaban por la zona. En Avilés, nada más conocer el suceso, se hacían a la mar los remolcadores ARAÑÓN, NIEVA y ADELANTADO, además de varios pesqueros, y un poco más tarde se unía una lancha de la Cruz Roja del Mar. El bulkcarrier español MARCOVERDE, que navegaba en las proximidades, cambió de rumbo para dirigirse al lugar del siniestro. Mientras, de forma ordenada, tripulantes y pasajeras se habían dirigido rápidamente con sus chalecos salvavidas hacia la cubierta de botes. Todos salvo el jefe de máquinas, Félix Frúñiz Urrutia, el primer oficial, José Ignacio García Zarandona, y el segundo oficial, Fernando Iglesias López, que se dirigieron a la sala de máquinas. Parece ser que su intención era cerrar las espitas de combustible con el fin de evitar posibles incendios y mantener las luces encendidas para facilitar el salvamento de sus compañeros. El tiempo seguía siendo muy malo y llovía con fuerza. El arriado del bote de babor (también se lanzaron un par de balsas que se escaparon por la fuerza de la mar) se hizo con siete personas a bordo y nada más llegar al agua empezó a dar tremendos balances y pantocazos, y a separarse del costado del buque. El resto de tripulación se encontraba en la cubierta asidos a los más variados agarraderos y esperando el momento para tirarse al agua. Llegado el momento no quedó más remedio que lanzarse a un mar embravecido dejando a bordo a tres héroes trabajando en la sala de máquinas. Había que alcanzar a nado el bote salvavidas pero el oleaje lo convertía en una misión imposible. No obstante, poco a poco fueron recogidos casi todos por sus compañeros, mientras el LUCHANA se inclinaba de proa y se hundía en quince escasos minutos sin llegarse a partir completamente en dos partes. El bote salvavidas no tenía remos y su motor se negó a arrancar, por lo que el tiempo que tuvieron que pasar los ateridos náufragos antes de su rescate se hizo penoso e interminable.

    La tripulación del pesquero LLORCA PRIMERO, que regresaba de faenar después de una semana en la mar, había escuchado el mensaje de socorro y divisó las bengalas lanzadas desde el bote salvavidas, dirigiéndose a toda máquina a la zona de procedencia. En media hora habían encontrado el bote y rescatado a sus veintiún ocupantes, entre los que se encontraba una mujer, María Luisa Pérez Sánchez, esposa del engrasador Manuel Pérez Filgueira. Afortunadamente ninguno presentaba heridas de gravedad. El pesquero puso proa a Avilés, mientras otros barcos seguían rastreando intensamente la zona en busca del resto de los tripulantes, atracando en la dársena de San Juan de Nieva a las nueve menos diez de la noche. A su llegada les esperaba un completo dispositivo humano y técnico, y todos los rescatados fueron espléndidamente recibidos y atendidos, según declararon los sufridos náufragos. A los ilesos les trasladaron al Hotel Esperanza, de Salinas, para pasar la noche, y los heridos fueron conducidos a un hospital para realizarles las curas necesarias.

    Las labores de salvamento continuaron toda la noche, y eran el palangrero con base en Cudillero LA AUSTERA y el remolcador NIEVA, los que rescataban a tres personas más, aunque con la colaboración del mercante MARCOVERDE. De ellas, una estaba muy grave con una brecha en la cabeza y síntomas de ahogamiento (el contramaestre) y dos más en grave estado: una mujer izada únicamente con el chaleco salvavidas (Genoveva Gutiérrez Menchacatorre, la esposa del jefe de máquinas) y el marinero Manuel Crespo Santiago. Los heridos más graves fueron ingresados en el Hospital de San Agustín donde al poco de ingresar falleció el contramaestre Abel Santiago Brión, de 43 años y natural de la localidad coruñesa de Abeledo. En su autopsia figuraba “ahogamiento por inmersión en agua salada”, aunque también presentaba una grave intoxicación por fueloil.

    A pesar de la mejoría del tiempo las labores de búsqueda de los tres desaparecidos se suspendieron el día 16 por la tarde al considerar los responsables que los maquinistas quedaron atrapados en el interior del buque y las posibilidades de encontrarlos eran prácticamente nulas. Una vez más quedaron patentes las carencias de la Administración en cuanto a los medios de salvamento para situaciones de emergencia en la mar. La Zona Marítima del Cantábrico abrió una Causa Militar, primero en forma de Diligencias Previas, con el número 49/86, que se resolvió en el mismo año de la tragedia al inhibirse a favor del Juzgado de Instrucción número 1 de Avilés. A instancias del Director General de la Marina Mercante se creó una Comisión de Investigación. En los comentarios de esta Comisión se atribuía el siniestro a una mala estiba de la carga y también se reconocía que faltó control en las operaciones de carga y descarga. El lugar exacto donde se encuentran los restos del LUCHANA fue localizado el mismo día 17 de enero de 1986 por el pesquero MEDUSA gracias a sus equipos electrónicos. La situación donde descansa era 43º 40,9’N y 006º 02,2’W, a 95 metros de profundidad.

    Los reconocimientos llegaron a finales de noviembre de 1986. En un acto solemne, el presidente de la Cruz Roja del Mar, almirante Ángel Luis Díaz del Río, hacía entrega de sus medallas a aquellas personas que se habían destacado por su comportamiento en los accidentes marítimos sufridos en la costa asturiana ese año. Los tres desaparecidos en la tragedia del LUCHANA: el jefe de máquinas Félix Frúñiz Urrutia, de 50 años y residente en Deusto, el primer oficial José Ignacio García Zarandona, de 29 años y residente Galdácano, y el segundo oficial Fernando Iglesias López, de 49 años y residente en La Coruña, fueron condecorados a título póstumo con la Medalla de Oro de la Institución, “por su arriesgado y decisivo comportamiento, facilitando con su acción las operaciones de rescate, en las que, desgraciadamente, entregaron su vida por salvar la de sus semejantes.” También recogieron su distinción Juan Llorca, patrón y armador del pesquero LLORCA PRIMERO (medalla de plata), a la tripulación del pesquero (medalla de plata), a Fernando Iglesias, patrón y armador del pesquero LA AUSTERA (medalla de bronce), y el Diploma de Voto de Gracias fue para el capitán del MARCOVERDE, el patrón del remolcador NIEVA y las tripulaciones del NIEVA y del LA AUSTERA.

    TRIPULACIÓN DEL LUCHANA EL 15 DE ENERO DE 1986

    CATEGORÍA NOMBRE Y APELLIDOS
    Capitán José Fabra Vila
    Primer oficial Gregorio Arrinda Murelaga
    Segundo oficial Jesús Sáez Gilsanz
    Tercer oficial Gonzalo Muñiz Vega
    Alumno Jesús Carlos Zamacona Pino
    Oficial de radio Miguel Ángel López Cortés
    Jefe de máquinas Félix Frúñiz Urrutia
    Primer oficial José Ignacio García Zarandona
    Segundo oficial Fernando Iglesias López
    Tercer oficial José Caamaño Freire
    Contramaestre Abel Santiago Brión
    Marinero (carpintero) Manuel Crespo Santiago
    Marinero Luis F. Marcote Carballo
    Marinero Antonio González Besada
    Mozo Balbino Otero Reyes
    Mozo Víctor García González
    Calderetero Andrés Bernárdez Noceda
    Engrasador Laureano Fernández Paláez
    Engrasador Eugenio Sánchez Sarrión
    Engrasador Manuel Pérez Filgueira
    Engrasador Francisco Muiños González
    Cocinero Ignacio Bilbao Rueda
    Primer camarero Carlos Túñez Collado
    Segundo camarero Manuel Montenegro Vidal
    Marmitón Mateo Magín Martínez García






    Mi agradecimiento a Carlos Túñez Collado, amigo y superviviente del naufragio del LUCHANA, a mis compañeros Jaime Pons Pons y José Luis Díaz Campa, y a José Manuel Blánquez.

    FOTOGRAFÍAS

    1.- El LUCHANA entrando en Santander, todavía de carga general (José M. Blánquez).
    2.- Una vista fondeado con su nueva configuración de bulkcarrier (José M. Blánquez).
    3.- Una vista por su costado de babor (Juan Vera vía Carlos Túñez).
    4.- El bulkcarrier en navegación cargado (del libro La Marina Mercante en el País Vasco 1960-1990).
    5.- Planos del LUCHANA (del libro La Marina Mercante en el País Vasco 1960-1990).

    Manuel Rodriguez Aguilar

    Nació en Madrid en 1958. Oficial de la Marina Mercante por la Escuela
    Superior de la Marina Civil de La Coruña, tuvo una corta carrera como marino,
    que abandonó para orientar su actividad profesional en el mundo de la Función
    Pública. Es autor del libro Cinco grandes naufragios de la flota española., así
    como de numerosos artículos en revistas, boletines y páginas de Internet. Vida y
    tragedia del mercante Castillo de Montjuich, es su segundo libro sobre
    naufragios en el que, basándose en una larga investigación y en documentación
    inédita, se intenta reconstruir la historia de una de las mayores tragedias de
    la Marina Mercante española y aclarar la misteriosa desaparición de los 37
    tripulantes del mercante español.

    3 comentarios:

    MIGUEL ÁNGEL dijo...
    Navegué en el año 1977 en el ÍNDICO, desde Barcelona a Durban. Nada más salir del puerto catalán, el barco se averió. Pasando por el canal de Mozambique, tres veces le ocurrió lo mismo. Las averias en el piloto automático llegaron a cuatro, el radar nº 1, tuvo un incendio el día anterior a embarcarme, luego se estropeó abandonando el puerto de Nápoles. La radio, también tuvo sus averias eléctricas. Toda una gran "naviera". Así acabó como tenía que acabar. Bachiller, ex-oficial de radio
    botavara dijo...
    Quisiera dar mi opinión respecto al naufragio del buque Luchana.
    El día 15 de enero de 1986 estaba de guardia al mando del remolcador Adelantado.A las 17-30 aproximadamente el Práctico de guardia(D. Emilio Panizo), llama a dos remolcadores para salir a meter al buque Luchana.Cuando estabamos fuera de la barra de Avilés, se observaba que habia mar de NW, con merejada encontrada del N.
    La lancha del práctico quedó a la entrada y le dijo al Capitán del Luchana, que el atraque en Ensidesa estaba ocupado y para dejarlo fondeado en la darsena de Endasa, lo meteria en la siguiente marea.
    Con el remolcador Adelantado nos acercamos a menos de 0,5 millas del Luchana, que se encontraba a menos de una milla al NW del faro de Avilés.
    El tiempo venia amainando y la entrada de la barra no ofrecia ningún peligro.
    Cuando estabamos entrando, observo que el Luchana ponia rumbo al W y con poca máquina.
    Cuando estabamos cenado recibimos una llamada del Práctico de guardia, que salieramos a socorrer al Luchana que se estaba hundiendo.
    Salimos dos remolcadores, el Nieva y Adelantado.Y mas tarde salió el Arañón.Cuando llegamos a la zona del hundimiento, gran parte de la tripulacion del Luchana, ya la habia recogido el pesquero Llorca Primero.Nosotros recogimos dos tripulantes que estaban en la balsa y la señora del Jefe de Máquinas se encontraba en el agua con el chaleco salvavidas.
    Estuvimos toda la noche dando vueltas en la zona, hasta la mañana siguiente que regresamos a puerto.
    Un tiempo más tarde, me encontré con un tripulante del Luchana.Me habia dicho que estuvieron achicando mas de media hora, mientras el barco se alejaba de la costa.
    Los barcos no se parten, porque sí.Todo tiene una explicación.
    La película es la siguiente:El barco pone rumbo al W, poca máquina, mucha relajación.Al cabo de un tiempo, un crujido, con la mar rompiendo, un bajo debajo de la quilla.El Petón (rompe con mar del NW), situado al NE de cabo Vidrias, entre la Isla Deva y Faro de Avilés.Se pone rumbo al N, para alejarse rápido de la costa y mientras se pone en funcionamiento el sistema de achique.Al cabo de un tiempo, se observa que la via de agua es muy grande y no se puede achicar.Se acerca la noche, hay que dar luz, para echar los botes salvavidas y mientras los maquinistas se encuentran en la sala de máquinas, el barco se hunde.
    Edu dijo...
    Conocí a Iñaki García Zarandona en la Escuela de Máquinas de Ferrol, cuando estábamos haciendo la "mili" en el año 83. Luego él se quedó en la escuela hasta terminar y yo marché destinado al Arsenal. Seguíamos manteniendo contacto ya que teníamos un piso alquilado en la parte vieja de Ferrol. Era una buena persona, siempre que llegaba a la Escuela un marino mercante, él (junto con algún otro marino)se ocupaba de mover los hilos para intentar hacerle la vida más fácil. Era de los de más edad y, por eso, le teníamos como a un hermano mayor. Nos contaba sus experiencias en esa naviera y el mal estado de algunos buques. Sus aventuras en la sala de máquinas intentando reparar lo irreparable. No me extrañó nada cuando leí la noticia del naufragio aquel año que hiciera lo que hizo. No me esperaba menos de él.
    Gracias a esta página he podido recordar aquellos tiempos que ahora no parecen tan lejanos.

    Los origenes de Salinas

    Los orígenes de Salinas

    (ver entrada en CARREÑO BLÁZQUEZ, V.: Real Club Náutico de Salinas. Cien años de historia. Avilés. Ediciones Nieva, 2015, p. 21)

    Salinas es una pequeña localidad situada dentro de los límites municipales del Concejo de Castrillón, que desde sus orígenes mantendrá una estrecha vinculación con la próxima y milenaria ciudad de Avilés, a la que debe en gran medida su establecimiento como colonia veraniega primero y su expansión posterior como población. Tal ha sido esta relación entre ambas que históricamente ha llegado a ser reconocida en el ámbito supraregional como la “playa de Avilés”[1].

    Pocas son las noticias que tenemos de su pasado más remoto, tan sólo su posible origen medieval si atendemos a la etimología de su nombre y a su proximidad al Castillo de Gauzón. Su nombre tiene relación directa con la obtención de la sal, recurso importante en el espacio geográfico comprendido entre la ría de Avilés y la desembocadura del río Nalón durante la Edad Media. Su complejo sistema dunar podría haber albergado algún establecimiento salinero y más si tenemos en cuenta la existencia documentada desde el siglo X de lugares dedicados a la obtención de este producto en otras parroquias del Concejo como Santa María del Mar, San Román de Naveces o San Félix de Bayas[2]. Atendiendo a esta circunstancia, cabe pensar en su más que probable existencia desde la alta Edad Media y por tanto la posibilidad de algunos asentamientos de población, aunque aislados y escasos, que sobrevivirían al abrigo y servidumbre de los cenobios[3] existentes en la vecina población de Raíces o del importante emplazamiento defensivo del Peñón, donde se ha probado la existencia de una aristocracia residente, al menos desde los tiempos del Reino de Asturias.

    Sin embargo, la historia conocida de Salinas es relativamente reciente y habría que situarla en el último cuarto del siglo XIX. Su origen se debe a tres circunstancias principalmente: la actividad de la Real Compañía Asturiana de Minas, el establecimiento de una colonia de veraneantes atraídos por la playa para disfrutar de un ocio saludable y la elección de la Universidad de Oviedo como destino de sus colonias escolares y lugar de descanso veraniego para sus profesores.

    Vista general de Salinas desde San Cristóbal a finales del siglo XIX.

    Ayer y hoy del teatro en Salinas

    Ayer y hoy del teatro en Salinas

    VCB - Salinas


     Desde los primeros años de su creación como colonia veraniega, Salinas disfrutará de una gran diversidad de actividades culturales tras las agotadoras jornadas de playa, influencia, probablemente, de algunos destacados profesores del paraninfo asturiano como Adolfo Posada, Aniceto Sela, Adolfo Álvarez-Buylla, Félix Aramburu, Rogelio Jove y Bravo o el propio Leopoldo Alas "Clarín", conocidos como el “Grupo de Oviedo”, que eligieron Salinas como destino veraniego y serán los encargados de dinamizar la vida cultural de los primeros veranos. Estos docentes de nuevas ideas basadas en los principios pedagógicos del krausismo y la Institución Libre de Enseñanza de Giner de los Ríos, tenían como objetivo prioritario acercar la cultura a personas ajenas al ámbito académico y, por supuesto, no perderán la oportunidad de hacer lo propio en sus estancias veraniegas en la localidad.

    Entre las muchas actividades de carácter cultural que se realizaban tendrá especial relevancia su afición por el teatro, que era compartida por un nutrido grupo de propietarios y visitantes. Durante las temporadas estivales preparaban obras, para ser representadas ante la colonia, de autores destacados del panorama nacional como los hermanos Álvarez Quintero, Linares Rivas, Muñoz Seca o Sebastián Alonso, pero también pequeñas piezas de un único acto escritas ex profeso por alguno de los aficionados que participaban en la puesta en escena. Los actores eran los propios veraneantes, dirigidos a su vez por miembros de la colonia, que además se encargaban del atrezzo y la construcción ad hoc de los escenarios, pues en los inicios estas representaciones tenían lugar en algún paraje natural del entorno o en el pinar de doña Teodora Carvajal, hasta que años más tarde se construya el Cine Ideal, escenario que tomará el relevo a los campos y pinares.

    Interior del desaparecido Cine Ideal. En este escenario se representarán numerosas obras teatrales interpretadas por los miembros de la colonia veraniega.

    Las representaciones eran el entretenimiento de un buen número de aficionados que dedicaban muchas horas al ensayo y puesta en escena, pero también era la distracción de un público entregado que disfrutará viendo a la juventud emulando a María Guerrero o Ricardo Calvo, grandes actores de la escena nacional de la época. Tenían casi siempre un carácter benéfico y se utilizaban como reclamo para recaudar fondos con los que financiar obras importantes para la colonia como la construcción del primer edificio del Club Náutico[1] o el actual templo[2], que reemplazará en su día a la desaparecida capilla del Carmen.

    Un grupo de aficionados posando tras una representación musical benéfica (1927).

    Esta afición era tal que, para conmemorar la inauguración de su sede social, el Club Náutico organizará un concurso literario costumbrista en bable titulado "Teatro de la Naturaleza", cuyas bases eran publicadas en el diario local "La Voz de Aviles" el 22 de septiembre de 1915 y en el que participarán las plumas más relevantes de las letras asturianas del momento. Un jurado de lujo, formado por escritores reconocidos como Rogelio Jove y Bravo (miembro de la Real Academia de la Historia), Adolfo F. Villaverde (Maestro y Director de las Colonias Escolares de la Universidad de Oviedo), Benito Álvarez-Buylla (Silvio Itálico), David Arias (Ánemos) o Antonio María Valdés (Aneroyde), será el encargado de otorgar el premio a Pachín de Melás con la obra "Na Quintana" y a Eloy F. Caravera (Paquito Candil) con "Rosina", vencedores de este curioso certamen, cuyo mayor premio y recompensa será ver representadas sus obras los días 21 y 22 de agosto de 1916 por actores aficionados de la propia colonia veraniega, entre los que destacamos a Teresita Hernández, Asunción Maradiaga, Jesús G. Ovies, José Torre, Ramón G. López, Celestino Fernández y Eloy Martínez.

         
    Obras ganadoras del Concurso literario Teatro de la Naturaleza organizado por Club Náutico en el verano de 1916.

    La afición por el teatro pervivirá a lo largo de la historia y muchos serán los que participen de los distintos grupos que han existido en la localidad dedicados a la escena. Algunos de esos jóvenes llegarán a formar parte de compañías de aficionados que recorrerán los teatros asturianos y unos pocos alcanzarán el profesionalismo como Adriano Prieto Mier, un currante de la escena, eterno secundario con una dilatada trayectoria en teatro, cine y televisión, al que deseamos llegue a triunfar algún día como protagonista, ¡talento no le falta!. (Adriano Prieto Mier)