Arnao y la Real Compañía Asturiana de Minas

lunes 15 de septiembre de 2008

Arnao y la Real Compañía Asturiana de Minas

¿Recuerdan ustedes lo de los Cien Mil Hijos de San Luis? Por si acaso, lo recordaremos, aunque sea fugazmente: en cierto momento, ya adentrados en el siglo XIX, Fernando VII, obedeciendo a Napoleón, tuvo que abdicar como Rey de España a favor de su padre, Carlos, quien -a su vez- abdicaba a favor de Napoleón, y éste cedía la Corona española a su hermano, José. Por tierra de España andaban entonces unos 100.000 soldados franceses, los llamados Cien Mil Hijos de San Luis, al mando del duque de Angulema. Así comenzaba la Guerra de la Independencia y su famoso 2 de Mayo, un largo período de luchas, fuego, sangre y muerte. Pero si bien es cierto que el siglo XIX fue un tiempo confuso, como todo tiempo de transición, también es cierto que fue el siglo de la naciente actividad industrial, de los nuevos negocios y, por lo tanto, el de los hombres que adivinaron las oportunidades que empezaban a asomar y que tuvieron la habilidad indispensable, y también los medios económicos necesarios, para aprovecharlas y hacerlas realidad. Pues bien, en este mismo tiempo fue fundada la Real Compañía Asturiana de Minas de Carbón, allá por noviembre de 1833, con un capital inicial de 450.000 reales de vellón, siendo su objeto social la explotación de las minas de carbón de Arnao y Santa María del Mar. En esa fundación tuvieron mucho que ver dos liberales de la época: Martín de los Heros y Joaquín María Ferrer, quienes habían aterrizado en Lieja, a orillas del Mosa, huyendo del tremendo lío que se había organizado en España con la invasión francesa y con las peleas entre liberales y realistas. Lieja era entonces un importante centro metalúrgico y contaba ya con una gran experiencia en la explotación del carbón, mientras que en España continuábamos inmersos en el régimen señorial -incapaces de entender el cambio que se iba a producir- y peleando unos contra otros. Martín de los Heros era buen amigo de un financiero belga, llamado Nicolás Maximiliano Lesoinne, quien le había acogido en su casa de Lieja. En marzo de 1829 se celebró una reunión en el domicilio de Lesoinne, a la que asistieron, por parte belga, un ingeniero de minas, Adolfo Lesoinne -hijo de Nicolás Maximiliano-, un industrial apellidado Guermondt y un tal John Cockerill, una especie de promotor o impulsor de negocios industriales, y por parte española, además de Martín de los Heros y de Joaquín María Ferrer, se hallaban presentes el marqués de Pontejos y Felipe Riera y Roses, quien más tarde sería distinguido con el título nobiliario de marqués de Casa Riera. También se hallaba en la reunión un tal Gregorio Azaola, quien -al parecer- entraba y salía de España sin que nadie le molestara. En esa reunión se estudió la posibilidad de crear en España una sociedad industrial que contase con el apoyo del Gobierno español. Era entonces ministro de Marina en España Luis Salazar, quien estaba muy interesado en fomentar la producción de metales para modernizar la Armada -para lo cual era necesario el carbón-, por lo que dio su aprobación al proyecto que le fue presentado, y así, en mayo de 1829, Adolfo Lesoinne y un compañero suyo, también ingeniero de minas, viajaron a España, recorriendo la zona norte, siendo Asturias la que mejor impresión les causó a los ingenieros belgas. Así que -tras algunas negociaciones con el Gobierno español por la restrictiva legislación minera existente en España- el 14 de noviembre de 1833 se dictó una real orden otorgando a la nueva sociedad a crear la denominación de Real Compañía Asturiana de Minas de Carbón. Como se ve por el nombre, la nueva sociedad se fundó para explotar el yacimiento de carbón de Arnao, que cuenta con el honor de haber sido el primer pozo vertical que se abrió en Asturias, a pesar de tratarse de una mina submarina. Resulta curioso destacar que, allá por el último tercio del siglo XIX, en esta mina ya se trabajaba con maquinaria de vapor, estando situada una de las máquinas por debajo del nivel del mar. Pero el carbón que se obtenía de este yacimiento no resultaba muy bueno para su empleo en las actividades industriales -apenas existentes en Asturias, y acaso en toda España, en aquel tiempo- resultando bastante peor para utilizarlo en las cocinas domésticas. Aparece entonces en la historia de la empresa otro ingeniero de minas belga, sobrino de Adolfo Lesoinne, muy joven aún, pero lleno de ideas y de entusiasmo, llamado Jules van der Heyden a Hauzeur. Este ingeniero, recién licenciado en la Escuela de Minas de Lieja, fue quien ideó y propuso instalar en Arnao una fundición de cinc, partiendo de las calaminas ya investigadas en las minas de Guipúzcoa y empleando como combustible el carbón que se obtenía en Arnao. Será el 30 de mayo de 1853 cuando se constituye en Bruselas, ante el notario M. Bourdin, una sociedad anónima belga, la Real Compañía Asturiana de Minas, con el subtítulo de Sociedad para la Producción de Cinc en España. Su objeto social es la extracción de minerales de cinc y de plomo, su tratamiento metalúrgico y la venta de los productos que se obtuvieren, así como la explotación de las concesiones carboníferas de Avilés y de otras zonas. Como presidente del primer consejo de administración -estamos en junio de 1853- es designado Jonathan Raphael Bischoffsheim, un banquero de Bruselas, y como director general, Jules Hauzeur. En esta misma reunión de junio de 1853 el consejo de administración adopta otros acuerdos, entre ellos el de acelerar los estudios para poner en marcha la nueva fundición de cinc de Arnao, interesar del Gobierno español la mejora de las instalaciones y medios del puerto de Avilés, construir una nueva vía férrea que comunicase Arnao con el puerto avilesino para dar salida al carbón de Arnao y a los productos de la fundición de cinc y abrir un túnel a través de la colina existente entre Salinas y Arnao, con el objeto de facilitar el tráfico de la empresa. En 1855 se obtiene en los hornos de Arnao el primer lingote de cinc, se perfora el túnel Arnao-Salinas y se termina la instalación del ferrocarril hasta San Juan de Nieva. En cuanto a la mina de carbón de Arnao, la explotación se mantuvo -con irregulares resultados- hasta el año 1915, fecha en que se cerró definitivamente, de manera que el combustible indispensable para la obtención del cinc fue suministrado a partir de esa fecha por las tres empresas asturianas más importantes de aquel tiempo, que lo eran la Hullera Española, la Fábrica de Mieres y la Duro Felguera. Cuando la Real Compañía Asturiana de Minas comenzó su actividad minera apenas existían ingenieros de minas en España, habiendo sido a finales del siglo XIX -concretamente en 1899- cuando ya fueron designados para prestar servicios en aquella sociedad tres ingenieros españoles de esa especialidad, en sustitución de otros tres técnicos extranjeros. Uno de ellos, Juan Sitges Aranda, fue nombrado primero director de las minas de Santander, habiendo desempeñado este cargo durante 17 años, transcurridos los cuales pasó a dirigir la fábrica de Arnao, hasta que en 1928 fue designado subdirector general de la compañía. Juan Sitges Aranda era hijo de Juan Sitges Grifoll, oriundo de Ciudadela, Baleares, quien -aparte de otras importantes actividades profesionales- fue un conocido historiador, autor de varias obras, entre las que destacaremos aquí un ensayo histórico sobre el monarca español Enrique IV, citado repetidamente por el doctor Marañón en su famoso «Ensayo biológico sobre Enrique IV de Castilla y su tiempo», como también cabe mencionar un completo trabajo sobre el monasterio ovetense de San Pelayo el Real. Con Juan Sitges Aranda se inicia la vinculación de la familia Sitges, no sólo con la Real Compañía Asturiana de Minas, sino también con la posterior empresa fundada por aquella sociedad, la Asturiana de Zinc, S. A. Porque tras Juan Sitges Aranda vendría su hijo Juan Sitges Fernández-Victorio, quien llegaría a ostentar el cargo de director para España de toda la actividad de la compañía. Juan Sitges Fernández-Victorio, casado con una avilesina, estuvo siempre muy vinculado a Avilés, de cuyo municipio -y también del de Castrillón- fue nombrado hijo adoptivo. Y con Juan Sitges Fernández-Victorio se incorporaron a la empresa sus tres hijos, Juan Blas, Francisco Javier y Fernando Sitges Menéndez, el primero y el tercero ingenieros de minas y el segundo doctor en Ciencias Químicas. De Juan Blas Sitges mencionaremos su preocupación por modernizar la empresa para hacerla compatible con los nuevos tiempos, habiendo impulsado en 1962 uno de los primeros convenios colectivos que se formalizaron en Asturias y llevando a cabo importantes mejoras en las instalaciones de Arnao. En cuanto a Francisco Javier Sitges, señalaremos que fue el primer director que tuvo Asturiana de Zinc, S. A., y quien consiguió llevar a la empresa -hoy en manos de extranjeros- a las más altas cotas de prosperidad y rentabilidad de su tiempo, haciéndolo siempre compatible con el progreso técnico y el entendimiento con todos los trabajadores, esto último mediante ejemplares convenios colectivos que garantizaban el desarrollo del trabajo, la justicia y la paz social. En Asturiana de Zinc, S. A., se fueron integrando con el tiempo, uno tras otro, los restos que iban quedando de la Real Compañía Asturiana de Minas, hasta desaparecer esta última por completo, incluido el recuerdo de dicha sociedad y también el de todas aquellas personas que la hicieron posible, la engrandecieron, pasaron su vida en ella y lloraron su desaparición.

Noticia: Diario La Nueva España
Autor: Jose Ramón Cueva
Envío: Ramón Quesada

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Mitologia Asturiana

sábado 30 de octubre de 2010

LA MINA DE ARANCÉS

El hallazgo de una prueba documental que certifica una antigüedad de la mina de Arnao superior en 300 años a la que se le estimaba hasta ahora (siglo XIX) es, en palabras de quienes luchan por preservar la memoria industrial de la comarca, «una magnífica noticia». Así lo creen porque, como dice el historiador Juan Carlos de la Madrid, «aumentará el interés por la mina, lo que unido a los planes en marcha para su aprovechamiento turístico y cultural viene a dar mayor seguridad de conservación para el conjunto industrial de Arnao».

Una simple carta escrita en 1591 por el fraile natural de Naveces Agustín Montero al entonces rey de España Felipe II es la causante de las buenas nuevas. El documento, durante años olvidado en un archivo del Ministerio de Cultura, certifica que los orígenes de la explotación carbonífera de Arnao datan del siglo XVI, dos décadas antes de que el monarca autorizase las explotaciones hulleras de Arenas y Hornaguera, en el actual concejo de Siero. Eso convierte la mina de Arnao en la más vieja de Asturias, pero el arqueólogo Iván Muñiz, descubridor de la carta de marras junto a su socio de investigaciones Alejandro García Álvarez, amplía el radio y afirma que, salvo prueba en contra, el yacimiento puede ser considerado el más antiguo de la Península.

El concejal de Hacienda y Patrimonio de Castrillón, Ramón Campo, no duda en asegurar que la datación de la mina en el siglo XVI es «la guinda del pastel» que el Ayuntamiento castrillonense tiene desde hace meses en el horno: un plan para rehabilitar la bocamina, parte de la caña del pozo y algunos metros de galería (los que están por encima del nivel del mar) de modo que los futuros visitantes del complejo puedan revivir en sus carnes lo que sentían los mineros cuando bajaban al tajo. «La extrema antigüedad de la mina es un plus que convierte a Arnao en el santuario de la minería hullera española», afirmó el concejal.

Las novedades en relación a la edad de la mina también han suscitado cierta controversia sobre si fue antes Arnao o Arancés, lugares que apenas distan tres kilómetros, y que tienen como denominador común su pasado minero. El párroco de Miranda, otro aficionado a bucear en la historia de la comarca, ya publicó en estas mismas páginas un revelador artículo donde se daba cuenta de que la actividad minera en Arancés, impulsada por fray Agustín Montero, tuvo su origen en 1569 (de modo que habría sido anterior a la de Arnao). Y es cierto que la mina de Arancés es anterior a la de Arnao, admite Iván Muñiz, pero el investigador apunta un nuevo dato que pone en duda el carácter hullero del yacimiento de Arancés.

«En la carta que encontramos en Madrid, fray Agustín Montero explica al rey Felipe II que está explotando minas con su licencia en Arancés y añade que ha encontrado en Arnao una veta de piedra negra de la que, tras practicarle varias pruebas, no obtiene metal alguno de los conocidos por las ordenanzas mineras de la época. Es decir, fuese lo que fuese lo que se extraía en Arancés en el siglo XVI -pudiese ser cobre, hierro u otro mineral- no podía haber sido carbón, pues no constaba en las ordenanzas reales. El carbón era lo que contenía la veta de Arnao», razona el arqueólogo.

Feito no polemiza al respecto, entre otras cosas porque aún no ha tenido acceso a la nueva documentación que ahora ve la luz, pero sugiere que no se desdeñe la posibilidad de ampliar el «eje de interés minero» de Castrillón a la localidad de Arancés, «indudablemente interesante» a su juicio por el hecho de haber sido el primer lugar de Castrillón (que se pueda probar al menos) donde se explotó una mina con visión comercial.

La ampliación del radio de influencia del proyecto turístico-minero de Arnao es la ambición de historiadores como Juan Carlos de la Madrid, quien ve la mina como la primera parada de un recorrido que podría llevar al visitante al Puerto que un día fue centro neurálgico del comercio de la sal (Avilés) o a los terrenos donde a mediados del siglo pasado se levantó la mayor industria siderúrgica española (Ensidesa). «Y todo ello puede hacerse siguiendo el trazado del viejo ferrocarril de la Real Compañía y disfrutando de paisajes únicos al lado del Cantábrico», enfatiza De la Madrid.

Asimismo, cabría resaltar en el futuro la figura del fray carmelita castrillonense Agustín Montero, un religioso de talante inquieto que además de los descubrimientos mineros en su propio concejo fue el artífice en 1587 del descubrimiento de una mina de cobre en Cabrales. El fraile, además, actuó como un empresario visionario que supo poner al servicio de la corona las explotaciones mineras. En el caso de la de Arnao, las primeras toneladas que salieron de las entrañas de la tierra acabaron en Lisboa, a donde se enviaron a bordo de barcos que eran cargados en el entonces pujante puerto de Avilés.

«La utilidad del carbón mineral en Asturias era nula en el siglo XVI, de hecho hasta fray Agustín Montero le deja caer al rey en la carta que ahora hemos hallado que le deje explotar la mina no ya tanto por el carbón sino porque en el curso de la explotación pudiera hallarse algún otro mineral más valioso. Y no era de utilidad porque en la época el carbón por antonomasia era el vegetal, obtenido como derivado de una madera que se obtenía con facilidad en los frondosos bosques que abundaban en Asturias», explica Muñiz.

Es decir, el fraile era consciente de la novedad del mineral que había descubierto y de las limitaciones de su uso en Asturias (ya fuera porque los herreros de la época carecían de conocimientos para sacarle rendimiento o porque era más barato conseguir carbón vegetal). Por eso propuso exportarlo por mar a Lisboa, una ciudad que importaba ese producto de Flandes e Inglaterra. No hay constancia de que la ruta carbonífera a tierras portuguesas fuese una actividad próspera, pero sí de la continuidad de la mina de Arnao, citada por Jovellanos como «explotación a cielo abierto». Y así fue hasta que en 1833 inversores belgas le dieron un vuelco a la historia al decidir abrir en Arnao el primer pozo vertical de la minería asturiana. Pero esa parte de la historia ya es sobradamente conocida.

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Los elementos que se conservan de la Guerra Civil se incluirán en un itinerario turístico que discurrirá por las parroquias de Naveces, Santa María del Mar y San Martín de Laspra

Iglesia de San Martín de Laspra. ricardo solís

 MULTIMEDIA

 Fotos de la noticia

Piedras Blancas,

Inés MONTES

Los restos de la arquitectura bélica castrillonense vinculados a la guerra civil española (1936-1939) son la base de un itinerario turístico que se quiere poner en marcha en el concejo. El conjunto patrimonial está incluido también en el catálogo urbanístico de Castrillón que redactó el arquitecto José Ramón Fernández Molina. La recuperación y explotación turística de los elementos que se conservan en el concejo cuenta con el apoyo de la Asociación para la Recuperación de la Arquitectura Militar Asturiana (ARAMA). Cuando estalló la guerra civil, Castrillón estaba en territorio republicano hasta que fue tomado por las tropas franquistas en octubre de 1937.

El itinerario en proyecto discurrirá por las parroquias de Santa María del Mar, Naveces y Laspra para visitar los elementos bélicos que fueron construidos entre 1936 y 1937 para defender al concejo del avance de las tropas sublevadas. La mayoría de las construcciones que se conservan, como trincheras, casamatas y nidos de ametralladoras, se encuentran en zonas altas desde las que estaba garantizado un amplio dominio visual. En la parroquia de Naveces, la mayoría de los elementos se localizan en San Adriano.

Una de las piezas de más valor, según los expertos, es la galería del Pondal, una estructura de hormigón armado de casi 40 metros de largo que tiene 28 troneras o puestos para los tiradores. El conjunto bélico de San Adriano incluye una trinchera blindada comunicada con un refugio y una casamata. El refugio, de forma circular, es de hormigón y tiene dos accesos, uno de ellos está cubierto por la maleza y en mal estado de conservación. La casamata es una pequeña posición artillera con la que se protegía la ensenada de Santa María del Mar de posibles desembarcos de las tropas de Franco.

Sobre la playa de Santa María del Mar, encima de la ensenada, se conserva en buenas condiciones un nido de ametralladora con tres troneras orientadas al oeste y al noroeste. Es una construcción de grandes dimensiones que aún conserva algunas inscripciones en el cemento de la fachada exterior, entre las que se puede distinguir una calavera. En el interior, tiene parte de la meseta de apoyo para las ametralladoras. Delante del nido hay una trinchera de la que se conserva un muro de ladrillo de unos 40 metros de largo y que en su interior albergaba un refugio con dos accesos.

Las construcciones de la guerra civil en la parroquia de Laspra son las más conocidas. La iglesia de San Martín de Laspra se usó para el acuartelamiento de las tropas y, además, el campanario fue acondicionado durante la contienda para albergar una ametralladora y también como puesto de observación y protección de la batería de Pinos Altos. La trinchera de Pinos Altos estaba en lo que es hoy en día el área recreativa que habilitó hace casi una década el consorcio Costa Norte. En lo alto de la ladera, donde se localizaba la trinchera cavada en la tierra, se conserva actualmente un cañón de la guerra civil que fue utilizado por las tropas gubernamentales para proteger la entrada a la ría de Avilés. La posición artillera de Pinos Altos se complementaba con la de San Juan de Nieva en la defensa de la bocana de la ría avilesina y del Puerto.

El túnel de Arnao fue uno de los principales refugios durante la contienda para los vecinos de Salinas, Arnao y San Martín de Laspra. Era un refugio natural que los residentes en la zona utilizaban para protegerse de la aviación enemiga.

El túnel tiene unos 600 metros de longitud y en el siglo XIX fue utilizado como túnel ferroviario por la Real Compañía Asturiana de Minas (RCAM) para el transporte desde la planta metalúrgica de Arnao hasta las instalaciones portuarias de San Juan de Nieva. El túnel está excavado en roca caliza bajo la ladera oeste de Pinos Altos.

El gobierno municipal (IU), no descarta que, en el futuro, puedan localizarse otros elementos y ampliar y mejorar el itinerario turístico. Además, se podrían incluir también las fosas comunes.

SADIM, ACEPTANDO EL NOMBRAMIENTO DE MAQUINISTA DE LA ELEONORE, OTORGADO POR EL AYUNTAMIENTO DE CASTRILLON, INICIA SU RESTAURACIÓN

SADIM, aceptando el nombramiento de maquinista otorgado por el ayuntamiento de Castrillon, se presento  el día 09/02/2010 en Arnao para retirar la maquina ELEONORE de sus dependencias e iniciar la restauración de este Bien de Interés Cultural, que podríamos declarar como Bien de Interés expcepcional.
 Como herederos de su maquinista, el Sr. Muñiz, prometemos tratarla con cariño y devolverle su antiguo aspecto, para ello tendremos que empezar por ver donde nos informa de su perfil, su velocidad, su caminar, sus colores. Consultar su libro de Mantenimiento (si aparece) en donde los maquinistas anotaban cada una de las operaciones que hacia la maquina y las incidencias que se producían en su funcionamiento.
 Entre otras cosas, será preciso recuperar esa corbata en la chimenea, y el lustre de esas chapas en los laterales:
ELEONORE
COUILLET, Nº469; 1880.
que nos dan datos de su nombre, del nombre del padre, así como Nº de fabricación o matricula y año de fabricación.
Leyendo esos datos, nos damos cuenta que nuestra pequeña maquina tiene ahora unos 130 años, necesita un lavado de cara para poder afrontar el próximo siglo con ciertas garantías de éxito y volver a sonreír ahí en Arnao a la vista de esta generación y las venideras.
Lejos quedan esos años entre 1880, en que ELEONORE llega a Arnao y ese año de 1959, en que se retiran las vías de su recorrido. Años en los que con orgullo transporta esas materias primas desde la Mina de Arnao hasta la Fabrica del Pical o hasta el puerto de San Juan o el recorrido de vuelta, procurando, como indicaba el Sr. Hazeur, “emplear en ello el menor tiempo posible, pues la materia prima en transporte no producía beneficio a nadie”.
 Pues lo dicho Eleonore, desde SADIM nos hacemos cargo de tu libro de mantenimiento para anotar este nuevo parte de incidencias y reflejar en él las reparaciones necesarias para que puedas ser nuevamente testigo de, al menos, otros 130 años.
Noticia en La Nueva España
Noticia en El Comercio

 

GUILLERMO SCHULZ, SADIM, CASTRILLON, ARNAO, XSTRATA

La verdad es que no sabría que titulo darle a esta pequeña nota, por un lado, esta claro que en el titular se debe de mencionar a D. Guillermo Schulz, el objeto de la reflexión; Sin embargo no puede faltar el Ayuntamiento de Castrillon, pues con sus fondos FEDER y su empecinamiento de la recuperación del entorno de la mina de Arnao propicia que se dé origen a esta nota; no podemos olvidarnos de Xstrata, actual propietaria de AZSA heredera de la Real Compañía, pues sin su celo para preservar el Archivo tampoco tendríamos nada para reflexionar; y por último a Sadim, pues físicamente el personal de Sadim es el que anda husmeando esos Archivos y ese espacio Histórico de la Mina de Arnao. Por lo tanto todos, en conjunto, y cada uno individualmente, deben de figurar en los titulares de la nota. Todo empezó un buen día en que tres personas de Sadim, encargados de la ejecución del proyecto de recuperación de la mina de Arnao, entran en el Archivo de Xstrata  y Alfonso, el responsable del Archivo, nos pone en contacto con los documentos existentes, presentándonos uno a uno y con cariño los, digamos, “papeles” o como otros decimos “recuerdos”. Llegamos pues, de esta manera, a una colección de planos, escasa eso sí, (todos los recuerdos son escasos), relacionados con la mina que reflejan la situación de la misma y de las propiedades de la empresa que podríamos fechar en 1915 o años anteriores, incluso alguno de ellos nos traen recuerdos de situaciones en el entorno de  1900 y 1874,  en alguno aparece la fabrica de Arnao dibujada, y en otros aparecen la fabrica, pero con croquis y comentada en Francés ¿será de 1855..?. De todos estos planos, existe uno al que inicialmente dejamos apartado de nuestro examen, pues claramente no estaba relacionado con la mina ni con la Real compañía de minas de Carbón, que era el objeto de nuestro análisis, aprovechar estas líneas para decir que aparece un plano que nos da detalles de la ría de Aviles antes de ser canalizada. Pasado un tiempo volví sobre el “recuerdo” nuevamente olvidado, a reflexionar sobre él.  El plano en cuestión lleva el siguiente titulo: “CROQUIS PROVISIONAL DE UNA PARTE DEL TERRENO CARBONÍFERO DE ASTURIAS CON LA INDICACIÓN DE LOS CAMINOS Y PUERTOS NECESARIOS PARA SU EXPLOTACIÓN EN GRANDE” Debajo del titulo añade, escrito a mano: “Por Don Guillermo Schultz”. Y este es el objeto de nuestras reflexiones, o nuestras dudas, fundamentalmente dudas, pues nos cuesta creer lo que parece indicar el documento. Por un lado, el hecho de que el plano recoja que el autor es Don Guillermo Schultz nos indica que este nombre no es escrito por el propio Schulz, pues la terminación “tz” no es correcta en su apellido y Don Guillermo lo escribía correctamente. Pero entonces si el plano figura en el Archivo como procedente de la mina (Cierra en 1915) ¿Quién es el autor? ¿Por qué alguien se molesta en escribir que el autor es Guillermo Schulz?. De todos es sabido y conocido, pues D. Guillermo no lo ocultaba nunca, que Schulz procesaba un gran cariño a la mina de Arnao y la sometía a un seguimiento detallado siempre que podía, manteniendo una verdadera relación de amistad tanto con Armand Nagel como con Adolphe Desoignie, y con Julios Hazeur, siendo normal encontrar correspondencia en el Archivo de Xstrata entre estas personas, y también Dionisio Thyri y el Sr. Lesoinne, cartas siempre recabando información de la marcha de la mina o interesándose por algún problema o comunicando el resultado de alguna de sus gestiones que atañen a esa empresa, consejos para el alojamiento en sus viajes, incluso Julios Hazeur, en la epoca del planteamiento de la Fabrica de Arnao (entre 1949 y 1953), se reunio varias veces en Madrid con D. Guillermo y trabajo en su colaboración en la tramitación del proyecto del zinc en la corte. Por lo tanto no es de extrañar que Schulz recabase información o consejo de los Ingenieros de La Real compañía para alguno de sus escritos. Esta podría ser una de las posibilidades, pues en el año 1844 Guillermo Schulz escribe y publica en el Boletín de Minas un articulo que firma como G.S. y titula “RESEÑA DE LOS PRINCIPALES CRIADEROS DE CARBÓN DE ASTURIAS, SU SITUACIÓN RESPECTO AL MAR, ESTADO DE LAS EMPRESAS QUE LO EXPLOTAN E INDICACIÓN DE LOS CAMINOS Y LA MEJORA DE LOS PUERTOS QUE HACEN FALTA PARA SU LABOREO EN GRANDE” Parece que queda claro que el paralelismo entre el artículo y el plano es total y uno esta relacionado con el otro, pero sin embargo en el Articulo D. Guillermo Schulz no hace ninguna referencia  a la existencia del croquis, ¿es por eso que el plano lleva puesto el titulo de Croquis provisional y nunca paso a definitivo?; ¿el croquis fue enviado por Schulz, sin firmar, a consulta de alguien de la Real compañía y este anota el autor?. Seguiremos indagando sobre este documento, como un trabajo paralelo al que tenemos comprometido con el ayuntamiento de Castrillon, no obstante estas reflexiones quedan aquí públicas por si alguien puede dar alguna luz o conocimiento de la existencia de este plano, puede suceder que se trate de un documento con una autoría muy posterior a la que nos suponemos y entonces no tiene sentido esta reflexión, pero al menos nos habrá servido para documentarnos, a mí personalmente, sobre una parte de la Historia minera de esta Comunidad, minería que proyecta a Asturias y en concreto a Arnao, como base de la industrialización de España de 1800.

EL AYUNTAMIENTO DE CASTRILLÓN RECEPCIONA EN GIJÓN LA LOCOMOTORA ELEONORE RESTAURADA POR SADIM.

EL AYUNTAMIENTO DE CASTRILLÓN RECEPCIONA EN GIJÓN LA LOCOMOTORA ELEONORE RESTAURADA POR SADIM. El pasado día 03/06/2010 a alcaldesa de Castrillón, Ángela Vallina y el concejal de Hacienda y Patrimonio, Ramón Martínez Campo, se desplazaron ayer al museo gijonés para comprobar el resultado de la restauración y dejar en depósito la máquina hasta su traslado a Arnao, cuando finalicen las obras de rehabilitación de la mina. Allí, en Gijón, en el museo, nos encontrarnos al último fogonero que manejo la ELONORE realizando la inspección de los trabajos dándonos el visto bueno con su frase “Está como la recordaba aunque yo la tenía mas limpia” En 1847 se inicia la construcción del camino de Hierro que une Barcelona con Mataro, mucho antes en 1834, cuando Armand Nagel, Ingeniero de minas de la Real compañía de Minas de Carbón en la mina de Arnao, realiza la construcción del espigon en la concha de Arnao, Adolfo Lessoinne, hijo de Nicolás Maximilian (Fundador de la RCAMC), trae de Bélgica caminos de hierro que el señor Nagel se encarga de montar en la mina de Arnao. Nace así una línea de ferrocarril para llevar el carbón de la mina, (en algunos escritos referenciada como “Mina Valley”, aunque su nombre real es mina de Arnao y como mucho con el apellido de “zona submarina”) al espigón para la carga de Barcos. De esta manera podemos decir que la Línea de la Mina de Arnao al espigon de la playa es la primera línea ferroviaria documentada en ESPAÑA. En 1855 se termina el Túnel de San Martin que une la Fábrica de Arnao con el puerto de San Júan, mucho podríamos contar de estos año de 1854 y 1855, pero no es este el momento. La RCAM desarrollaría a partir de esa fecha otra serie de líneas en la zona de Arnao, para servicio de la fundición de zinc enclavada en la ensenada de Arnao. La red incluía ferrocarriles desde las minas de carbón a los lavaderos y sobre todo otro de desde Arnao hasta la ría de Avilés en san Juan de Nieva, ambos en el poco habitual ancho de 800 mm. Aunque los datos del Ministerio de Fomento indican que este último fue concedido a la Real Compañía el 30 de abril de 1867 y los datos oficiales ofrecen como fecha de apertura 1868, consta que prestaba servicio con bastante anterioridad. En concreto fue en septiembre de 1855 se concluyeron las obras del ferrocarril Arnao-San Juan de Nieva, que dada la fecha carecía de comunicación con cualquier otra línea. Todo el trazado del ferrocarril, de 5.820 metros de longitud, clasificado como “ferrocarril minero de servicio particular”, se desarrollaba íntegramente en terrenos propiedad de la empresa en una franja de terreno “de 25 varas de ancha y cerca de 4.000 de larga”. Durante las primeras décadas del ferrocarril de vía estrecha, la explotación se realiza por medio de tracción de sangre. Así, en 1860 el informe de Sampayo decía que “el servicio por esta vía se hace con 20 vagones y 6 caballerías” Con el desarrollo de fabricados de tracción vapor adaptado a las vía mineras, se posibilita la mecanización de este transporte de tal manera que en 1880 se adquiere la primera locomotora para servicio en esta línea, precisamente la “Eleonore”, que se encarga en exclusiva de atender el servicio, hasta la progresiva llegada de otras dos gemelas del mismo constructor en 1887 y 1899. La ELEONORE es la única maquina de este ancho de vía que queda en España y fiel reflejo de una revolución industrial en la que Arnao tuvo mucho que decir, esto motiva que la pequeña maquina tenga una importancia excepcional y su valor patrimonial sea muy elevado. http://www.lne.es/aviles/2010/06/04/eleonore-recupera-esplendor/924673.html  Galeria de Fotos.

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3 May 2009 en Marina Mercante

Esta es la historia de un pequeño vapor de cabotaje, construido en Inglaterra, de los muchos que hubo, miles, a finales del siglo XIX y principios del XX y que eran pequeños cargueros en orre encargados de transportar, casi siempre, el carbón desde los pequeños puertos de exportación hasta las centrales de producción de hierro o acero.
También es la historia, curiosa, de un capitán que fue vitalicio del buque, de aquellas vidas vividas a bordo más que en tierra, y que encima tuvo continuidad con su estirpe.
El vapor era el ARNAO, perteneciente a la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, y su capitán el noble y valiente D. JUAN ANTONIO CORRALES, nativo de San Esteban de Pravia.
JOSE RAMÓN CUEVA, en el DIARIO DE AVILES publicaba el articulo titulado ARNAO Y LA REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, que desde estas líneas condensamos y que narra el nacimiento de tan destacada compañía:…Así comenzaba la Guerra de la Independencia y su famoso 2 de Mayo, un largo período de luchas, fuego, sangre y muerte. Pero si bien es cierto que el siglo XIX fue un tiempo confuso, como todo tiempo de transición, también es cierto que fue el siglo de la naciente actividad industrial, de los nuevos negocios y, por lo tanto, el de los hombres que adivinaron las oportunidades que empezaban a asomar y que tuvieron la habilidad indispensable, y también los medios económicos necesarios, para aprovecharlas y hacerlas realidad. Pues bien, en este mismo tiempo fue fundada la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS DE CARBÓN, allá por noviembre de 1833, con un capital inicial de 450.000 reales de vellón, siendo su objeto social la explotación de las minas de carbón de Arnao y Santa María del Mar. En esa fundación tuvieron mucho que ver dos liberales de la época: MARTÍN DE LOS HEROS y JOAQUÍN MARÍA FERRER, quienes habían aterrizado en Lieja, a orillas del Mosa, huyendo del tremendo lío que se había organizado en España con la invasión francesa y con las peleas entre liberales y realistas. Lieja era entonces un importante centro metalúrgico y contaba ya con una gran experiencia en la explotación del carbón, mientras que en España continuábamos inmersos en el régimen señorial -incapaces de entender el cambio que se iba a producir- y peleando unos contra otros.
MARTIN DE LOS HEROS era buen amigo de un financiero belga, llamado NICOLÁS MAXIMILIANO LESOINNE, quien le había acogido en su casa de Lieja. En marzo de 1829 se celebró una reunión en el domicilio de LESOINNE, a la que asistieron, por parte belga, un ingeniero de minas, ADOLFO LESOINNE -hijo de NICOLÁS MAXIMILIANO-, un industrial apellidado GUERMONDT y un tal JOHN COCKERILL, una especie de promotor o impulsor de negocios industriales, y por parte española, además de MARTIN DE LOS HEROS y de JOAQUIN MARIA FERRER, se hallaban presentes el MARQUES DE PONTEJOS y FELIPE RIERA Y ROSES, quien más tarde sería distinguido con el título nobiliario de MARQUES DE CASA RIERA. También se hallaba en la reunión un tal GREGORIO AZAOLA, quien -al parecer- entraba y salía de España sin que nadie le molestara. En esa reunión se estudió la posibilidad de crear en España una sociedad industrial que contase con el apoyo del Gobierno español.
Era entonces ministro de Marina en España LUIS SALAZAR, quien estaba muy interesado en fomentar la producción de metales para modernizar la ARMADA -para lo cual era necesario el carbón-, por lo que dio su aprobación al proyecto que le fue presentado, y así, en mayo de 1829, ADOLFO LESOINNE y un compañero suyo, también ingeniero de minas, viajaron a España, recorriendo la zona norte, siendo Asturias la que mejor impresión les causó a los ingenieros belgas. Así que -tras algunas negociaciones con el Gobierno español por la restrictiva legislación minera existente en España- el 14 de noviembre de 1833 se dictó una real orden otorgando a la nueva sociedad a crear la denominación de REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS DE CARBÓN. Como se ve por el nombre, la nueva sociedad se fundó para explotar el yacimiento de carbón de Arnao, que cuenta con el honor de haber sido el primer pozo vertical que se abrió en Asturias, a pesar de tratarse de una mina submarina. Resulta curioso destacar que, allá por el último tercio del siglo XIX, en esta mina ya se trabajaba con maquinaria de vapor, estando situada una de las máquinas por debajo del nivel del mar. Pero el carbón que se obtenía de este yacimiento no resultaba muy bueno para su empleo en las actividades industriales -apenas existentes en Asturias, y acaso en toda España, en aquel tiempo- resultando bastante peor para utilizarlo en las cocinas domésticas. Aparece entonces en la historia de la empresa otro ingeniero de minas belga, sobrino de ADOLFO LESOINNE, muy joven aún, pero lleno de ideas y de entusiasmo, llamado JULES VAN DER HEYDEN A HAUZEUR. Este ingeniero, recién licenciado en la Escuela de Minas de Lieja, fue quien ideó y propuso instalar en Arnao una fundición de cinc, partiendo de las calaminas ya investigadas en las minas de Guipúzcoa y empleando como combustible el carbón que se obtenía en Arnao. Será el 30 de mayo de 1853 cuando se constituye en Bruselas, ante el notario M. BOURDIN, una sociedad anónima belga, la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, con el subtítulo de Sociedad para la Producción de Cinc en España. Su objeto social es la extracción de minerales de cinc y de plomo, su tratamiento metalúrgico y la venta de los productos que se obtuvieren, así como la explotación de las concesiones carboníferas de Avilés y de otras zonas. Como presidente del primer consejo de administración -estamos en junio de 1853- es designado JONATHAN RAPHAEL BISCHOFFSHEIM, un banquero de Bruselas, y como director general, JULES HAUZEUR. En esta misma reunión de junio de 1853 el consejo de administración adopta otros acuerdos, entre ellos el de acelerar los estudios para poner en marcha la nueva fundición de cinc de Arnao, interesar del Gobierno español la mejora de las instalaciones y medios del puerto de Avilés, construir una nueva vía férrea que comunicase Arnao con el puerto avilesino para dar salida al carbón de Arnao y a los productos de la fundición de cinc y abrir un túnel a través de la colina existente entre Salinas y Arnao, con el objeto de facilitar el tráfico de la empresa.
En 1855 se obtiene en los hornos de Arnao el primer lingote de cinc, se perfora el túnel Arnao-Salinas y se termina la instalación del ferrocarril hasta San Juan de Nieva. En cuanto a la mina de carbón de Arnao, la explotación se mantuvo -con irregulares resultados- hasta el año 1915, fecha en que se cerró definitivamente, de manera que el combustible indispensable para la obtención del cinc fue suministrado a partir de esa fecha por las tres empresas asturianas más importantes de aquel tiempo, que lo eran la HULLERA ESPAÑOLA, la FABRICA DE MIERES y la DURO FELGUERA.
Cuando la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS comenzó su actividad minera apenas existían ingenieros de minas en España, habiendo sido a finales del siglo XIX -concretamente en 1899- cuando ya fueron designados para prestar servicios en aquella sociedad tres ingenieros españoles de esa especialidad, en sustitución de otros tres técnicos extranjeros. Uno de ellos, JUAN SITGES ARANDA, fue nombrado primero director de las minas de Santander, habiendo desempeñado este cargo durante 17 años, transcurridos los cuales pasó a dirigir la fábrica de Arnao, hasta que en 1928 fue designado subdirector general de la compañía….
Con JUAN SITGES ARANDA se inicia la vinculación de la familia SITGES, no sólo con la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, sino también con la posterior empresa fundada por aquella sociedad, la ASTURIANA DE ZINC S.A…..
En ASTURIANA DE ZINC, S. A., se fueron integrando con el tiempo, uno tras otro, los restos que iban quedando de la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, hasta desaparecer esta última por completo, incluido el recuerdo de dicha sociedad y también el de todas aquellas personas que la hicieron posible, la engrandecieron, pasaron su vida en ella y lloraron su desaparición.Este buque, y según el LLOYD,S REGISTER OF SHIPPING de 1904-1.905, tenia las siguientes características: Señal distintiva, MBCQ; vapor a hélice con casco de hierro; maquinaria a popa; 149 toneladas de registro bruto; 125, under deck; 97 toneladas de registro neto; construido en 1.873 por CUNLIFFE & DUNLOP, de Port Glasgow; armador, COMPAGNIE ROYALE ASTURIENNE DES MINES; eslora entre perpendiculares, 109,9 pies; manga, 18,4 pies; puntal, 9,0 pies; matricula de Amberes; maquina Compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros 17 y 30 pulgadas para una carrera de 20 pulgadas; 34 NHP; construida por CUNLIFFE & DUNLOP, en Port Glasgow.Por su parte la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1.935, completa, ya con el ARNAO bajo bandera española: señal distintiva, EEAM; matricula de Santander; armador, CARBONES DE LA NUEVA, S.A.; calado máximo, 2,40 metros; carga máxima, 140 toneladas; velocidad, 9 nudos; una caldera trabajando a una presión de 4,2 kilos; capacidad de las carboneras, 20 toneladas; consumo por singladura, 5 toneladas.Este minúsculo carguero tuvo una largísima vida operacional, parte de la cual veremos a través del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900), escrito por JOSÉ RAMÓN GARCÍA LÓPEZ y publicado por EDICIONES NOBEL y el MUSEO MARITIMO DE ASTURIAS en el año 2.006, tiene el ISBN: 84-8459-176-X, según un apartado titulado EL VAPOR ARNAO: Hemos visto que la calamitosa trayectoria del patache AMALIA y la imperiosa necesidad de transportar mineral y carbón para sus centros productivos y distribuir la producción, había llevado a los rectores de la REAL COMPAÑIA a considerar la oportunidad de hacerse con buques de vapor. Y que la discrepancia con las dimensiones del AVILES había precipitado la decisión de construir el ARNAO, a la medida de sus exigencias. Pero no fueron éstas las únicas experiencias navieras de la Compañía; las crecientes exportaciones del mineral de sus minas cántabras hacia Europa (a su fábrica de Auby y al mercado abierto) llevaron a la adquisición de otros tres vapores: REOCIN, INOGEDOy CARTES. Como estos tres buques se dedicaron casi exclusivamente a llevar mineral a Francia y Bélgica, sin apenas relación con Asturias, no los incluiremos en este trabajo. No así el ARNAO que, aunque de bandera belga, estaba entrando continuamente en los puertos asturianos y tenía su tripulación asturiana, por lo que puede considerarse un buque asturiano ….
La necesidad de visitar puertos de escaso calado, a que obligaba el tráfico de carbón y mineral que la REAL COMPAÑIA realizaba entre sus centros productivos, determinó que el nuevo buque fuese de tamaño pequeño. Se encargó a los astilleros CUNLIFF & DUNLOP, de Glasgow, que lo entregaron en octubre de 1873, siendo sus medidas: 35,10 metros de eslora, 5,50 de manga y de 172 TRB.
Para mandarlo fue contratado JUAN ANTONIO CORRALES, marino natural de San Esteban de Pravia.
Dado que no tenía experiencia en el manejo de buques de vapor, se juzgó oportuno que embarcase en uno de esa naturaleza para adquirir práctica, para lo que se acudió a los consignatarios gijoneses MARINA, MENCHACA Y COMPAÑIA, que se encargaron de hacer las gestiones pertinentes…De esta manera se eligió el vapor CUCO para hacer las practicas. Sigamos con la narración: Después de hacer viajes en el CUCO durante un mes, se le encomendó ir a Escocia a buscar el ARNAO (sus familiares cuentan la enorme decepción que sufrió al ver que “su barco” era el más pequeño del astillero). Iba acompañado de un piloto titulado, el veterano capitán de la vela JUAN DÍAZ CASARIEGO, que asumiría el mando del viaje inaugural para traerlo a España, como era preceptivo en los viajes de gran cabotaje. En los últimos días de octubre de 1873 el ARNAO abandonó los muelles escoceses, poniendo rumbo a Asturias. Llevaba en su bodega 50 toneladas de carbón, 56 de hierro en barras, 3.800 kilos de chapa, 1.535 kilos de acero en barras, una grúa de vapor con todos sus accesorios, y varios cestones con loza y botellas. El día 1 de noviembre ya estaba atracado en el muelle de Aviles, e inmediatamente emprendía su primer viaje a Requejada, donde se encontraba atracado el día 6 para cargar 160 toneladas de calamina calcinada para la fábrica de Arnao.
Empezaba así lo que sería una rutina que se prolongaría a lo largo de casi un siglo: los continuos viajes Gijón-Requejada-Avilés.
Tan pronto como llegó el Arnao (1873), se puso en venta el patache AMALIA, lo que se realizó en 1874 por un importe de 10.000 pesetas…
El día 18 de ese mismo mes de noviembre de 1873, el ARNAO, bajo el mando de JUAN ANTONIO CORRALES, hacía turno en Gijón ante el muelle de los drops, y el 19 quedaba listo para emprender viaje a Requejada, según parte que cursaba dicho capitán: “Ayer por la tarde atracamos al Drop y hoy están cargándonos. A las 2 ó las 3 saldremos para el antepuerto, para a las 4 de la mañana dar máquina y a las 2 entrar en Requejada para que nos dé lugar a descargar un poco, que de salir esta tarde no adelantaríamos más que gastar carbón, porque de noche no entraríamos”….
Desde el primer momento se pudo apreciar el acierto de la adquisición del vapor. Mientras el patache AMALIA había hecho a lo largo de dos años y tres meses 28 viajes (uno a Amberes y los demás a Requejada y Pasajes), con un promedio de carga de 75 a 80 toneladas por viaje …, el ARNAO realizó en los tres primeros años completos de que tenemos datos, 183 viajes -de ellos uno a Amberes, uno a Burdeos y cuatro a Bayonne-, con un promedio de carga en cada viaje de 133 toneladas…
Hay que decir también que los viajes no eran simétricos en su tonelaje, transportando mucho mayor peso cuando la carga era de mineral (viajes Cantabria-Asturias), que cuando era de carbón (Asturias-Cantabria), obviamente debido al peso específico y la compactación de la materia transportada.
El tráfico bidireccional que realizaba habitualmente -carbón contra mineral-, le permitía asegurar los retornos, y por lo tanto evitar viajes en lastre, principal problema económico de la navegación. Eso, unido a los escasos gastos de mantenimiento, convirtieron al ARNAO en un elemento coherente con la política de racionalización de los transportes, a la que tanta importancia otorgó siempre JULES HAUZEUR, Director General de la REAL COMPAÑIA.
Hechas las anteriores consideraciones, hay que subrayar la regularidad y eficiencia prestados por el buque a lo largo del tiempo, que lo hicieron sumamente rentable para la empresa. Sin duda no fue ajeno a sus buenos rendimientos la robustez de su construcción, pero mucho debió de influir también la pericia en su manejo, puesto que los naufragios no respetaban calidad de construcción ni tamaño del buque. En este sentido, debe destacarse que las continuas entradas y salidas en las rías del Cantábrico, con barras peligrosas en muchos casos, acentuaban los riesgos de sufrir percances. Por tanto, justo es reconocer a la tripulación del ARNAO y a su profesionalidad, una parte importante del éxito, y con una referencia a ella vamos a finalizar este apartado.
El mando del vapor ARNAO le fue encomendado, como ya hemos dicho, a JUAN ANTONIO CORRALES, un marino de San Esteban de Pravia que se había iniciado en la navegación a vela. Mandaría el buque, ininterrumpidamente, desde noviembre de 1873, fecha en que el buque llegó a Asturias, hasta diciembre de 1906 en que se jubiló; es decir, durante 33 años, lo que supone una permanencia y una constancia sin duda destacables. Lo acompañaron en los primeros meses seis tripulantes: NARCISO ALVAREZ, contramaestre; VICENTE ARAZO, maquinista; JUAN MENENDEZ PUMARIEGA y FERNANDO GUTIERREZ, fogoneros; y JOSÉ GONZALEZ JARDÓN y CAYETANO LLORET, marineros. Pronto se incorporaría un marinero más, para hacer las veces de cocinero, y luego un segundo maquinista, con lo que quedó definitivamente configurada la tripulación completa en nueve personas. A ellos se añadía, en los viajes de gran cabotaje, un piloto titulado: en 1873, JUAN DIAZ CASARIEGO, ex capitán de la corbeta EUSEBIA; en 1875, SEBASTIAN ZARRACINA, ex capitán de la goleta FAVORITA-, en 1877, VICTORIANO FUENTES; y entre 1879 y 1881, JUAN BAUTISTA VEGA y JOSÉ SOLÍS.
Los sueldos de la tripulación permanecieron invariables en todo el período estudiado: el capitán ganaba 150 pesetas al mes, más una gratificación de 50 pesetas; el contramaestre percibía 115 pesetas; el primer maquinista 185 pesetas y 115 el segundo; los fogoneros a 105 pesetas; y el cocinero y los dos marineros 100 pesetas cada uno. Estos sueldos se incrementaban con gratificaciones en función de la productividad; así, el capitán percibía medio real por tonelada de mineral o de carbón transportado, que ascendía a un real cuando eran productos de zinc; contramaestre y maquinistas, 5 pesetas por viaje; y fogoneros y marineros 2,50 pesetas por viaje. De este modo, la nómina del buque en su conjunto suponía entre 1.250 y 1.500 pesetas al mes.Sobre el buque y su capitán en INTERNET hay un articulo llamado LA CARGA DE MINERALES EN LA RIA DE TINAMAYOR. BUQUES ARNAO Y REOCIN. COSTERA EN MAZO, extracto de un artículo aparecido en junio de 1.989 en un número extraordinario de primavera de EL ORIENTE DE ASTURIAS, escrito por AMANDO LASO MADRID; veamos, condensado, parte del articulo: …La explotación de los minerales en Andará era muy intensa, prácticamente sin interrupción alguna, y lo mismo su traslado a los lugares apuntados que en los casos de riadas solo se efectuaba por carretera y lo mismo ocurría con los buques que en caso de temporales no podían atracar y que con tiempo favorable llegaban a estar a la carga hasta cuatro o cinco barcos.
Era practico del puerto el vecino de Bustio don JOSE JOAQUÍN EGÜEN, llegado del país vasco como labrante de piedra en un principio, el cual cuando el tiempo era favorable tenía que estar en continuo movimiento atendiendo primero la descarga de los buques que entraban, los cuales traían generalmente maderas, carbón, sal, harina, etc. para luego situarlos en los lugares apropiados con arreglo a su calado y conveniencia.
Es de anotar que también se recibían minerales de calamina de Comillas, cuando no podían despachar en aquel puerto.
Los buques llevaban distintos pabellones: belgas, españoles, franceses, etc. siendo, entre los españoles, los que más recordamos, el «ARNAO», «CARTES», «REOCIN», «FOMER», «RECALDE», etc.
El más asiduo, el mas recordado de todos, era el «ARNAO» que fue el primero construido por la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA por el año 1873 en los astilleros de CUNLIFFE y DUNLOP, de Port Glasgow, (Gran Bretaña) y desplazaba 221 toneladas de registro bruto y 81 netas con 35 metros de eslora o largo y 5’48 de manga o ancho con un barruntafuelle de 3’5. A continuación y en el mismo lugar fue construido el «REOCIN» de mayor tamaño pues podía cargar hasta 400 toneladas. Ambos navegaban con pabellón belga al estar matriculados en Amberes pero con la contraseña tritriangular en rojo, azul y gualda de la R.C.A. con estas letras pintadas en blanco. El Capitán y la tripulación eran españoles. Precisamente dejó muy gratos recuerdos el Capitán don JUAN ANTONIO CORRALES natural de San Esteban de Pravia. Persona de exquisito trato con todo el mundo.
Ciñéndonos al «ARNAO» diremos que era un buque de bonita estampa que hacía con frecuencia la ruta de los puertos del Cantábrico, especialmente con Aviles y con los puertos extranjeros de Dunkerke, Flandes y Amberes, de donde regresaba con manufacturas.
Este buque, por su tamaño, no podía entrar fácilmente hasta El Curtido o la Fábrica de Escabeches vieja, como lo hacían otros buques más pequeños, quedándose anclado en el Abra o ensenadilla que formada en la margen izquierda recibe el nombre de Peña Redonda, donde fue colocada una argolla para su amarre (hoy la utilizan los pesqueros de Bustio) y tenía que ser cargado de mineral desde gabarras.
Normalmente la carga final del mineral lo hacía personal femenino (llegado de los pueblos de los alrededores) en cestos sobre la cabeza, caminando sobre improvisadas pasarelas lo cual dio motivo a frecuentes caídas con pequeños accidentes y grandes remojones, con la hilaridad correspondiente.
Es de anotar que el rol o libro registro de los buques en general era visado y despachado por las autoridades de marina de San Vicente de la Barquera o en su caso en Requejada (Cantabria). La inspección local estaba a cargo del Cuerpo de Carabineros.
Tan el «ARNAO» como el de «REOCÍN» (este entraba pocas veces en la Ría de Tinamayor por las dificultades de atraque y solía ir mandado, como el «ARNAO» indistintamente por don JUAN ANTONIO como por su hijo don FERMÍN) arriaron la bandera belga para izar la de España en el año 1909 al ser vendidos a un consignatario armador de Requejada aunque sus fletamentos siguieron dependiendo en gran parte de la R.C.A.
Con nuevo cambio de dueño y nombre en el año 1928 continuaron navegando ambos barcos con cargamento generalmente de carbón y así CARBONES LA NUEVA dueña del «ARNAO» lo «explotó» hasta 1950 donde volvió al poder de la R.C.A. hasta que hace poco más de una docena de años y al no poder competir con los nuevos buques de fuel-oil pasó al desguace. Y lo mismo le pasó al «REOCIN» después de estar adscrito a la NAVIERA DEL NALÓN como MINA COTO, con matrícula de Gijón, y carteando carbón, cemento, pinos de entibar, etc.
Finalmente diremos que no se concebía la costera en «El Mazo», la carga de mineral, sin la presencia del «ARNAO» al que se le tenía gran cariño aumentado con la simpatía a su Capitán. El personal obrero sentía gran predilección por efectuar su cargamento aunque ello entrañase mayores dificultades que en los demás. Lo consideraban como una deferencia, como si fuese el buque almirante de aquella «escuadra».Finalmente y para acabar la recopilación de información sobre el buque y su capitán, acudiremos al libro LA MARINA CANTABRA. DESDE EL VAPOR. VOLUMEN III, de RAFAEL GONZALEZ ECHEGARAY, quien narra: Fueron el ARNAO y el REOCÍN -los cotos mineros principales- y contraseña cuadra con tres triángulos (rojo, azul y amarillo) las tres iniciales R C A en blanco, las chimeneas eran negras con la contraseña al revés.
El ARNAO tenía 168 toneladas de registro y 140 de carga. Era un barco chiquitin y fino de líneas con 33,7 metros de eslora, 5,58 de manga y 2,64 de puntal. Un vaporcito elegante de casco, con chimenea humeante a popa. Le dieron el mando al capitán español J. CORRALES y empezó a navegar inmediatamente entre La Requejada, Amberes y Dunkerque…Tambien apunta: …Pero no se hicieron viejos con la bandera belga los dos costeros.
En 1906 el REOCÍN se vendió al armador de Requejada JOSE DÍAZ, del que hablaremos enseguida. Con él y bajo pabellón español ya para siempre, sirvió hasta que ya en 1934 pasa a la actual NAVIERA DEL NALON con el nombre de MINA COTO que conserva hasta el fin de su vida.
El ARNAO siguió idéntico destino en 1909 y duró con DIAZ hasta 1928.
En este año pasa a CARBONES LA NUEVA, para volver en 1955 de nuevo a la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA, pero bajo pabellón español.
La naviera belga duró, a pesar de todo, hasta 1937 y tuvo además los mercantes siguientes: ASTURIENNE (1.°) de 1.452 toneladas, ASTURIENNE (2.°) de 1.862, AUBY de 713, JULES HAÜZEUR de 1.213, LUIS PIDAL de 1.497, ROCHEFORT de 627, TONNAY de 749, y WILHELM de 127….Ya al final de sus días pudo haber tenido un muy útil final para el Sr. RICARDO ALVAREZ BLANCO, quien lo adquirió el 5 de enero de 1.967 a CARBONES LA NUEVA S.A. con “el exclusivo objeto de desguazarle y quedar incluido en las listas preferenciales para obtener un crédito del Banco de Crédito a la Construcción a interés protegido”…Con este crédito pensaba construir un pesquero congelador de 239 toneladas de registro bruto que, quien sabe, hubiese podido hacer de nuestro notable escritor un ilustre naviero. La paz y estabilidad familiar acabo modelando las ilusiones de este notable marino y el buque nunca se construyo.
Foto 1.- Vapores en el fondeadero de la REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS, en Hinojedo. Foto ARCHIVO HISTORICO DE ASTURIANA DE ZINC. Del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900).Foto 2.- Vapor ARNAO. Foto ARCHIVO HISTORICO DE ASTURIANA DE ZINC. Del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900).Foto 3.- JOSE ANTONIO CORRALES. Capitan del ARNAO entre 1.873 y 1.906. Del libro HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE ASTURIANA. VOL II. LLEGADA Y AFIRMACIÓN DEL VAPOR. (1857-1900).

Foto 4.- Los días finales del ARNAO. Foto de RICARDO ALVAREZ BLANCO.

Matasellos del Castillete del Arnao en diciembre de 2008

A finales del siglo XVI (1569 ó 1593), el fraile Agustín Montero descubrió una mina de carbón de piedra en Arancés, Castrillón y cargó, por mandato del Rey Felipe II dos navíos para Portugal, entonces unido a España. Tres siglos después, el 24 de Agosto de 1.858, la reina Isabel II y su esposo Francisco de Asís llegaron a estos parajes para visitar la mina que en 1833 habían concedido a la Real Compañía Asturiana de Minas. Por primera vez en el mundo una reina descendía a una explotación. Tenía el pozo 80 metros de profundidad y luego se inclinaba siguiendo una capa de carbón que se hundía bajo el mar Cantábrico, siendo un caso único en España. Aunque en 1833 se inicia la explotación metódica de Arnao, es muy probable que existieran “chamizos” a cargo de lugareños, si no desde aquél lejano s. XVI, sí al menos desde finales del XVIII, según describe Jovellanos en 1792. Se trata de un manchón de hulla estefaniense emparedado entre terrenos del periodo Devónico que cuentan con vistosos fósiles, en especial corales, de hace casi 400 millones de años. La primera cita geológica se debe a la Comisión de Facultativos (Ezquerra, García, Amar y Bauzá) quienes en 1830 informan al Director General de Minas (Elhuyar) que “En la Concha de Arnao ... es donde hemos visto las capas de carbón de mayor potencia”. Tres años después, la Dirección General de Minas concede los yacimientos a la RCAM por R.O. del 14-11-1833, fecha de la que se cumple ahora el 175 aniversario. El arranque del carbón se hacía por el sistema de tajos horizontales en retirada, siendo el caso más antiguo conocido en España de lo que hoy llamamos “subniveles”. El alumbrado se hacía con candiles de aceite pues el grisú era extraño. La ventilación era natural, con entrada de aire por el pozo y salida por chimeneas. Había además un ventilador auxiliar para casos urgentes. En 1854, la Compañía es autorizada por el Gobierno para extender sus actividades a la metalurgia del zinc como consecuencia del descubrimiento de yacimientos de calamina en la provincia de Santander y de blenda en Guipúzcoa. Al año siguiente se inició la producción del metal en Arnao. El abandono definitivo de la mina se produjo a causa de las filtraciones de agua del mar en el año 1912 (1915 según otros). Hoy día, Arnao conserva importantes muestras de arqueología industrial que son memoria viva de la apasionante historia que hemos tratado de sintetizar. Entre otros elementos, destacan: la Casona del Director, las viviendas obreras, las escuelas del Ave María, algunas dependencias de la fábrica (hoy Asturiana de Zinc S.A.), la pequeña locomotora "Eleonore" (adquirida en 1880 en Bélgica) y, por supuesto, el castillete, construido con maderas nobles pero totalmente revestido con el zinc de la propia compañía para protegerlo de las agresiones costeras. En noviembre de 2003 el GRUCOMI colaboró con la Asociación de Vecinos de Santa Mª del Mar en la colocación del monolito que conmemora en Arancés la primera mina de carbón de Asturias. Desde entonces los Encuentros del Patrimonio Minero son una realidad anual que en esta ocasión apoyamos con la emisión de un matasellos especial que celebra la nueva luz que comienza a emitir el viejo pozo.

(Dibujo y texto Pedro Fandos (2008). Fuente: Víctor Cires y Pedro. Fandos (2001), “El pozo abuelo del carbón asturiano. Una historia europea del XIX: la mina Arnao de la RCAM”, Actas del 1º Encuentro de Escritores de la Mina, GRUCOMI, 2003, pag 80-94). Matasellos Pedro Fandos. Foto del sello y de la tarjeta personalizados: Pedro Martínez Mielgo) 

Asociación de vecinos de Salinas

Es de los pocos pueblos que todos los vecinos (un tercio) forman una asociación con entidad y personalidad propia. Editan su revistín anual, reparten bollos preñaos y vino y organizan alguna actividad social.

TRANSPORTE DE SALINAS

Salinas esta conectada con Avilés por autobuses urbanos. Alsa también para en Salinas en varias rutas, entre ellas a Madrid y La Coruña. Además, cuenta con un apeadero en la línea de Feve Ferrol-Gijón complementado con el servicio suburbano de Feve entre Gijón u Oviedo y Cudillero.

PARQUES DE SALINAS

Salinas cuenta con cuatro parques donde los más pequeños pueden jugar: El parque de la Deva, de reciente creación, es el más visitado por las familias y cuenta con buenas instalaciones El río Raíces continúa su curso paralelamente al parque hacia la ría de Avilés. Otro de ellos, situado cerca de la playa y conocido como "Los Patos" por tener un estanque donde antiguamente vivían patos, dispone de bar pero no de juegos para niños. El tercero es el parque Piñole que dispone de parada de autobús y está situado en la calle del mismo nombre. Por último, en la calle Ramón y Cajal, junto al parvulario y las antiguas escuelas, existe otro pequeño parque para recreo.

OCIO SALINAS

Salinas es una de las principales playas del litoral Cantabrico para la practica del surf, surf-kayak, bodyboard y windsurf. Todos los veranos se celebra el Festival de Surf, donde los surfistas locales colaboran con otros surferos y bodyboarders
Posee también diversos bares, restaurantes, sidrerías y merenderos; todos a escasos metros de la playa.

MERCADOS DE SALINAS

Salinas ha perdido su antiguo mercado (situado a la entrada de Salinas) tras el derribo del edificio para la construcción por el ayuntamiento de viviendas nuevas para jóvenes. No obstante, destacan los comercios locales.

HISTORIA DE SALINAS

Su historia se remonta a las presencia romana en el en cercano castro de Raíces, reconstruido en la época medieval por Alfonso III denominado entonces como castillo de Gauzón^{[cita requerida]}. La historia cuenta que en este castillo se realizó la Cruz de la Victoria, emblema heráldico del Principado de Asturias que hoy se guarda en la Catedral de Oviedo. En julio de 2005 se iniciaron excavaciones arqueológicas para su recuperación.
El desarrollo de Salinas está estrechamente vinculado a la implantación y actividad de la Real Compañía Asturiana de Minas, actualmente denominada Asturiana de Zinc y así como al Real Club Náutico. Este último surgió por iniciativa de varias familias de Oviedo y Madrid que pasaban tradicionalmente sus vacaciones en Salinas. Su primera sede social fue un edificio de madera construido en 1916. La ubicación se ha mantenido pese a los años transcurridos desde que Manuel Álvarez-Buylla inaugurara aquel edificio. En 2005 se inició la construcción del tercer edificio que alberga a esta institución.^{[cita requerida]}
También destacan las escuelas de Raíces Viejo, construidas con las aportaciones de indianos

Salinas (Castrillón)

Salinas (Salinas en asturiano^[1] ) es una parroquia del concejo de Castrillón, en el Principado de Asturias (España). Alberga una población de 4.517 habitantes (INE 2009)^[2] en 2.623 viviendas. Ocupa una extensión de 3,77 km².
Salinas es una villa balnearia y es la segunda localidad más poblada del concejo, por detrás de su capital, Piedras Blancas, de la que dista 2 km.
La parroquia limita al norte con el mar Cantábrico, al este, con los concejos de Gozón y Avilés; al sur con el de Avilés; y al oeste, con la parroquia de Laspra.
Dispone de una de una de las playas más extensas de Asturias, estando dividida en tres : Salinas propiamente dicha, El Espartal y San Juan. Salinas alberga el Museo de Anclas Philippe Cousteau, en cuyo entorno se encuentra el monumento a Philipe Cousteau, obra de Vicente Menéndez-Santarúa Prendes.

Salinas
Parroquia de España
Entidad	Parroquia
• País	España
• Comunidad aut.	Principado de Asturias
• Concejo	Castrillón
Subdivisiones	Villas 1
Superficie
• Total	3.77 km²
Altitud
• Media	5 msnm msnm
Población (2009)
• Total	4,517 hab.
• Densidad	1.198,14 hab/km²
Código postal	33405