INICIO DE LA HUELGA DE LA MINA DE ARNAO EN 1903

Muy interesante : Noticia publicada en 1903 por la Vanguardia


http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1900/12/12/pagina-3/33394132/pdf.html?search=arnao

Salinas, residencial oxigenado

El geógrafo Álvarez Brecht repasa la historia de los primeros jardines, los de los chalés de los burgueses del siglo XIX

mara villamuza mara villamuza ricardo solís Salinas, Inés MONTES

Salinas es, tras Somió (Gijón), la segunda zona residencial histórica de más baja densidad de Asturias. Así lo afirma Rodrigo Álvarez Brecht, que ha realizado su tesis doctoral sobre el desarrollo de Salinas a través de sus espacios verdes. Rodrigo Álvarez Brecht (Gijón, 1984) es licenciado en Geografía por la Universidad de Oviedo -con el premio fin de carrera «Manuel Terán» al mejor expediente de su promoción-, y especialista en Archivística por la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED). Es autor del trabajo «Jardines privados de Gijón».

«Los primeros jardines en Salinas son de propiedad privada, de los chalés de la burguesía que comenzó a llegar a la localidad en el siglo XIX. Eran empleados de la Real Compañía Asturiana de Minas (RCAM), profesores de la Universidad de Oviedo y también veraneantes». El geógrafo sostiene que uno de los primeros jardines públicos a finales del XIX y principios del XX se localizaba junto a la iglesia de la localidad castrillonense.

En los años cincuenta del siglo XX, con la llegada de Ensidesa a Avilés, comienza el desarrollismo en Salinas y se producen las primeras construcciones de espacios verdes públicos: los del paseo marítimo y el parque de Los Patos. «A partir de la segunda mitad del siglo XX también fue creciendo la construcción de chalés, pero se dejaba menor superficie para los jardines porque se empezaron a poner de moda las piscinas», explica el geógrafo.

El primer Plan General de Ordenación Urbana de Castrillón data de 1965, pero es el segundo documento, el de 1984, en el que se comienza a dar importancia a los espacios públicos. «En la década de los ochenta del siglo pasado se hicieron dos parques, el de la calle Piñole (unos 1.200 metros cuadrados), con el mismo nombre, que es el primero que incorpora juegos infantiles, y el de la calle Ramón y Cajal (unos 700 metros cuadrados), junto al parvulario». Salinas sigue creciendo y ganando terrenos a El Espartal: «Allí se adecuó la plaza del Reloj. En esa época, también se vuelven a modificar los jardines privados, mucho más pequeños porque comienza la construcción de adosados», indicó el autor del estudio sobre las zonas verdes de la localidad.

El mayor parque de Salinas, totalmente habilitado hace poco más de dos décadas, es el de La Deva, que tiene una extensión de 26.000 metros cuadrados y cuenta con juegos infantiles y aparatos de gimnasia para personas mayores. «La Deva se habilitó en una zona degradada de Salinas y se completó con la urbanización de El Campón. En el parque de La Deva, el agua es la protagonista porque se canalizó el río Raíces y se integró en el espacio verde público», afirma.

Rodrigo Álvarez, sostiene que una localidad como Salinas con unos 5.000 habitantes, los espacios verdes tiene un gran protagonismo. «Salinas, desde finales del siglo XIX hasta la actualidad, ha ido ganando en superficies de zonas verdes, tanto públicas como privadas, y también en la calidad de las mismas. La localidad puede presumir de ello», concluye el geógrafo gijonés. La Peñona, con el Museo de Anclas Philippe Cousteau y el nuevo paseo marítimo, son otras dos zonas ganadas como espacios públicos en los últimos años.

«Hace algunas décadas, algunos jardines privados eran tipo huertas que servían para abastecer a los propietarios de productos agrícolas. De esa vertiente agrícola, se paso a la ornamental, sobre todo en las zonas de chalés», afirmó el especialista.

Todas estas piezas verdes son las que configuran la localidad costera de Salinas como un área residencial esponjada y oxigenada, salpicada de jardines privados y áreas para el disfrute público. Eso sí, las plantas ornamentales ganan por goleada a los cultivos.

Rodrigo Álvarez Brecht.

Un jardín privado de principios del siglo XX, en la calle Galán.

Próximo objetivo: un ancla del portaaviones «Príncipe de Asturias» para Salinas

El áncora de la fragata «Asturias» ya está en Avilés para su recuperación

ricardo solís Salinas, I. MONTES

La asociación «Lepanto» de veteranos de la Armada sopesa pedir una de las anclas del portaaviones «Príncipe de Asturias», que será desguazado este año, para colocarla en La Peñona junto al áncora de la fragata «Asturias» que la Armada donó a la entidad y que ya se encuentra en un taller avilesino para su restauración. «El portaaviones es un buque emblemático y estamos sopesando pedir un ancla, aunque sabemos que es una tramitación muy larga: el áncora de la fragata "Asturias" la solicitamos hace dos años», señaló Rafael Luis García, presidente de «Lepanto».

Un grupo de veteranos estuvo en El Ferrol el pasado jueves para recibir el ancla de la fragata «Asturias», que fue trasladada a Avilés en un camión fletado por el empresario Javier Font y depositada en un taller de Daniel Alonso en el que se limpiará y adecentará antes de su instalación en el Museo de Anclas Philippe Cousteau de La Peñona, en Salinas, en el que ya se exhiben 15 áncoras.

La fragata «Asturias», botada en 1972, fue retirada del servicio en junio de 2009. La asociación «Lepanto», que reúne a veteranos de la Armada de todos los puntos de la geografía asturiana, solicitó el ancla al Ministerio de Defensa y contó con el apoyo del almirante José Antonio González Carrión, director del Museo Naval de Madrid. El pasado mes de diciembre, el Boletín Oficial del Ministerio de Defensa publicó la concesión del ancla a la asociación, que le fue entregada el pasado jueves por el almirante jefe del arsenal de esa localidad gallega, Manuel Garat Caramé.

El ancla pesa más de 3.600 kilos y llegó por carretera a la empresa Aplacansa, que además de tratarla y limpiarla, construirá la peana sobre la que se colocará en La Peñona. «Esperamos que a finales de abril o principios de mayo podamos poner el ancla en Salinas», indicó García.

«El pasado jueves, cuando estuvimos en El Ferrol, vimos el "Príncipe de Asturias", que había llegado el 8 de febrero a la estación naval de La Graña. La Armada tiene previsto subastarlo a partir de junio para el posterior desguace. Nosotros vamos a estudiar la posibilidad de rescatar un ancla para el museo de Salinas», concluyó García.

Veteranos de «Lepanto», en El Ferrol con el «Príncipe de Asturias» al fondo. Desde la izquierda, Rafael Luis García y Marcelo Gago (secretario de «Lepanto»), con el ancla, ayer, en Aplacansa.

La propiedad del espigón que protege la ría genera dudas justo cuando resulta dañado

El Puerto de Avilés, que vincula la reparación de la barra con su próxima ampliación, no tiene constancia de haber recibido la obra que hizo Costas

ricardo solís San Juan de Nieva,

Inés MONTES

La Autoridad Portuaria de Avilés asegura que no le consta haber recibido las obras de la barra de San Juan construida por el Ministerio de Medio Ambiente en 2004, según indicó ayer el presidente del Puerto, Santiago Rodríguez Vega. «Estamos mirando la documentación porque nos parece extraño, pero no tenemos constancia de que el ministerio entregase formalmente al Puerto las obras realizadas hace más de ocho años», afirmó Rodríguez Vega. Mientras se aclara la propiedad del espigón, la alarma vecinal crece por el mal estado de la estructura, que los embates del mar deteriora día a día.

El dique se construyó en el marco del proyecto de recuperación ambiental de la playa de Salinas que acometió Medio Ambiente siendo ministro Jaime Matas (PP) y en el que se invirtieron en total 13 millones de euros. El presidente del Puerto tranquilizó a los vecinos y explicó que cuando se acometa la prolongación del dique, unas obras que está previsto iniciar el año próximo, se mirará el estado del tramo actual.

«No creo que se caiga el espigón, el cartel que hemos puesto advirtiendo del peligro es porque el dique no es una zona de paseo, es un área portuaria; además es peligroso que con los fuertes temporales pasen personas por esa zona», explicó Rodríguez Vega. El presidente del Puerto también espera que en los próximos meses se despejen las dudas sobre la titularidad del espigón. «No sabemos qué pasó para que el ministerio no entregase al Puerto las obras de San Juan; confiamos en que la situación se regularice en los próximos meses», explicó Rodríguez Vega, que es presidente de la Autoridad Portuaria desde el pasado mes de junio.

El dique actual tiene unos 400 metros de longitud y la zona más deteriorada es la que limita al oeste con la playa de San Juan. Puertos del Estado proyecta ampliar en otros 400 metros el espigón con el objetivo de evitar que la arena que arrastran las corrientes se deposite en la bocana de la ría de Avilés. Las obras concluirán en 2015.

El cartel que advierte del peligro de transitar por el espigón, justo al lado de una de las zonas más dañadas.

EL NAUFRAGIO DEL CABO DE PALOS 1911

Por Maxi

Hay en el Museo de Anclas de Salinas un ancla en cuya placa se lee: “CABO DE PALOS 1885 – 1911”. Pues bien, el Cabo de Palos fue un pequeño galeón vasco que acabó sus días hace un siglo muy cerca de donde décadas después naufragaría el Toralín: la entrada a la Ría de Avilés.

Hay que entender que la Ría de Aviles sufrió, con el paso de los siglos, infinidad de modificaciones y obras de mayor o menos envergadura. Hace cien años la Ría era muy diferente. Se habían hecho obras de ampliación en la década de 1850, pero la anchura y calado de la Ría estaban aún muy lejos de alcanzar sus proporciones actuales. A lo largo de los siglos se había comprobado una y otra vez la imposibilidad de alojar grandes buques en la Ría, debido al flujo constante de arena y sedimentos que reducía el calado, creaba escollos y hacía que los pasos de entrada cambiasen prácticamente cada día. Debido a ello, la entrada al puerto siempre fue una cuestión peliaguda y muchos barcos sufrieron daños, embarrancaron o incluso naufragaron intentado algo tan aparentemente trivial como entrar a puerto. La entrada a la Ría (llamada bocana) siempre representó un quebradero de cabeza para los barcos que trataban de llegar a Avilés, debido a la barra de arena y los escollos (las rocas de La Rechalda) que siempre acechaban bajo las aguas, frente al Arañón. Además de las mencionadas obras de 1850, hubo otras en 1900 para canalizar la Ría y construir el dique de San Juan de Nieva, y en la década de los 50 y 60 del siglo XX se emprendieron las faraónicas obras que dejarían la ría tal y como hoy la conocemos.

El Cabo de Palos pasaba por Avilés más o menos cada quince días. En julio de 1911 llegó a Avilés procedente de Bilbao, cargado con muy diversa mercancía. El 31 de dicho mes, al salir del puerto, tocó en los escollos del Arañón y sufrió una vía de agua. Llegó a salir de la Ría pero, viéndose que los daños eran graves, se ordenó que regresara a puerto. No lo logró: dio la vuelta y enfiló hacia la ría, pero no pudo pasar mucho más allá de la bocana y quedó hundido y cruzado en mitad de la entrada a la Ría. La tripulación salió indemne y acabó abandonando el barco a su suerte. Durante días fue imposible el paso de buques. Se recuperó la carga que se pudo y se intentó achatarrar el pecio con la ayuda de buzos; al final, el Cabo de Palos fue hundido con explosivos hasta reposar en el fondo de la Ría, a unos siete metros de profundidad. Resulta difícil de creer, pero los restos del barco siguieron siendo un escollo para la navegación durante medio siglo, hasta que finalmente fueron retirados en los años 60. Durante todo ese tiempo, el Cabo de Palos fue un peligro submarino más que acechaba a los buques que entraban y salían de Avilés.

Varias imágenes del naufragio

En ABC apareció una breve noticia sobre la retirada del buque (12 de septiembre de 1911)

El ancla del Cabo de Palos estuvo en Candás durante años, y fue finalmente donada por el ayuntamiento de Avilés al Museo de Anclas, donde puede

EL NAUFRAGIO DEL TORALÍN 1972

Por Maxi

A unos 6 kilómetros de Avilés se encuentra la playa de Salinas – San Juan de Nieva. En su extremo derecho hay un rompeolas de bloques de hormigón y un espigón que se adentra en el mar cerca de 300 metros. A poco que la mar se levante, las olas saltan sobre la punta del espigón y siguen rectas su camino con el empuje de muchos miles de toneladas.

El muro de San Juan de Nieva lleva muchos años en su sitio, casi 40; el espigón se construyó en 2004. El muro de bloques era hasta hace poco mucho más largo y se comía parte de la playa de San Juan. Con las obras del espigón, se desmontó parte del muro y se ganaron trescientos metros más de playa (que previamente se había comido la construcción del muro en los 70).

Cuento todo esto porque cuando yo era pequeño solía ir a pescar con mis padres al muro de San Juan de Nieva y veía subir y bajar las mareas a lo largo de las horas. Uno de los recuerdos que tengo es un pecio, los restos de un naufragio. Más o menos a la altura del moderno espigón podían verse, a marea baja, los restos fantasmales de un barco de metal corroído y expuesto a los elementos durante décadas. No se sabía muy bien si el pecio quería volver a la superficie desde su tumba marina o, por el contrario, buscaba perderse definitivamente de la vista de los hombres bajo el agua. Recuerdo perfectamente la inquietante sensación que producía ver aquél cadáver metálico tan cerca de la entrada a la Ría, por donde desfilaban a diario docenas de barcos de todo tipo y tamaño. ¿Qué hacía allí? ¿Cuándo y por qué se había hundido?

El otro día pregunté a mi padre que, sorprendentemente, acumula varios años de experiencia más que yo, y así conseguí el nombre del barco: Toralín. Luego únicamente tuve que buscar un poco. El Toralín era un carguero español de 1390 toneladas que embarrancó contra el dique de San Juan el 6 de diciembre de 1972. Aquella noche, con mar picada y temporal, el carguero quedó sin gobierno cerca de la entrada a la Ría y fue empujado contra el dique, que en aquella época estaba en construcción. Quedó encajado sobre los bloques, con la proa mirando a la Ría, sobre su costado estribor. Pronto se comprobó que sería imposible moverlo de allí, y acabó desfondado e inundado por la fuerza del Cantábrico. Se recuperó la carga (neumáticos, granito y tuberías plásticas), se sacó a los seis o siete tripulantes en bote y se abandono el buque a los elementos hasta que, dos años después, se emprendió su desguace a soplete. Hubo piezas que no pudieron sacarse: restos de la quilla, el calzo o soporte del motor y el codaste (la pieza que aloja el mecanismo del timón), demasiado sólidas o pesadas para ser desmontadas. Allí permanecieron durante más de 30 años, hasta que las obras de construcción del nuevo espigón hicieron necesario sanear la playa y, por tanto, retirar lo que quedaba del buque. En abril de 2004, 32 años después del naufragio, se comenzó la retirada de los restos. Actualmente el Toralín ya solo permanece en las memorias de los que vieron sus restos semienterrados frente al muro de San Juan.

El Toralín, en una foto tomada en Santander en los 60

En ABC apareció la única foto del Toralín embarrancado que he podido encontrar. El artículo completo puede leerse aquí

Curiosamente, décadas después otro carguero corrió exactamente la misma suerte que el Toralín. Era el ruso Grenland, del que hablaré en otra ocasión.

EL NAUFRAGIO DEL SAKUMO LAGOON 1984

Por Maxi

El tercero de los barcos que acabaron hundiéndose en aguas de Avilés es también el único del que aún pueden verse los restos. Se trata del carguero Sakumo Lagoon, de pabellón ghanés.

El naufragio en cuestión ocurrió el 5 mayo de 1984. El Sakumo formaba parte de un lote de cuatro buques que la empresa Desguaces y Salvamentos había comprado al gobierno de Ghana. Tres de ellos ya habían sido traídos a Asturias y achatarrados en Avilés, siendo el Sakumo el que cerraba el lote. El mencionado día, a las 8 de la mañana, el remolcador Aznar José Luis se acercaba a la bocana de la ría de Avilés arrastrando al Sakumo cuando algo falló en el cabo o cabos de amarre. El Sakumo se soltó y quedó libre. Puesto que iba sin tripulación ni maquinaria, fue donde lo llevaron las corrientes y el viento. En menos de una hora el buque quedó encallado al este del Faro de San Juan de Nieva, con la proa hacia la playa de Xagó. Atrapado en una costa muy escarpada, plagada de escollos mortales para cualquier buque, el Sakumo ya estaba perdido; a medida que bajó la marea, quedó partido por la mitad por las rocas y los embates de la mar. Pasó apenas hora y media desde que el carguero quedó a la deriva hasta que quedó destrozado contra las rocas, y eso que no era un buque pequeño (medía 138 metros de eslora, con casi 5000 toneladas de registro).

La parte de popa, más pesada, se quedó anclada en el fondo marino a pocos metros de la costa. La proa, con menos peso, se separó a merced de las olas y quedó medio volcada.

Se discutió durante meses como rescatar y desguazar ese pecio enorme que afeaba la costa. El acceso a la zona por tierra era (y es) muy complicado, mientras que es casi imposible acercarse por mar a no ser que el tiempo acompañe. Al final se optó por desguazar el buque con sopletes, hasta donde se pudiera, con la ayuda de una grúa de celosía situada en tierra. Se adaptó la zona junto al pecio para permitir el acceso de la grúa y demás maquinaria. Las zapatas de hormigón donde se cimentaba o apoyaba la grúa permanecen hoy en día intactas.

Puesto que tenían que trabajar a merced de las condiciones climáticas y en muy mala zona, las tareas de desguace duraron más de año y medio. Los trabajadores tenían que acceder al pecio mediante la grúa –imagino que también mediante embarcaciones, cuando el tiempo lo permitiera-. Así fueron cortando chatarra y extrayéndola, hasta que los restos del Sakumo fueron desapareciendo. Entre los quebraderos de cabeza que tuvieron los trabajadores estaba el combustible y lubricante que quedaba en depósitos y motor. Se discutió mucho cómo sacarlo para evitar derrames y vertidos, y al final se pudieron “aspirar” después de licuarlos con agua caliente, ya que estaban solidificados. Se extrajeron unas 70 toneladas de fuel, cifra que justifica las precauciones tomadas. Fotos de la época:

Lo único que quedó del Sakumo fue la zapata o base del buque y la pieza del motor, de gran tamaño y muy difícil –si no imposible- de desguazar. El bloque motor, de seis cilindros, puede visitarse hoy en día. Hay que llegar al faro de San Juan y seguir el camino que bordea la costa hacia Xagó; andados unos ochocientos metros junto a los acantilados, hay una bajada que se asemeja a una pista forestal que baja hacia el mar. Es la rampa para acceder a las dos plataformas de trabajo que se habilitaron para el desguace. En la izquierda no hay nada. Hay que ir a la derecha para ver las zapatas de hormigón que soportaban el peso de la grúa:

Y justo enfrente puede verse la fantasmal forma del motor del Sakumo, desafiando al oleaje. En las fotos puede no parecer gran cosa, pero al verlo en persona uno entiende por qué fueron incapaces de sacarlo del mar. Se conserva en relativo buen estado después de más de 25 años en el mar.

Por cierto, hay que ir en marea baja, y mejor aún si es una marea viva. En Google Maps puede verse perfectamente la zona, y creo que incluso se aprecia el motor:

Como curiosidad, justo detrás de las zapatas de hormigón se encuentra este “bufón” por el que sale a presión el aire, movido por el mar. El ruido que hace coge de sorpresa al visitante inadvertido, y sorprende la fuerza con la que sale el aire, empujado por la fuerza de las olas.

Por cierto, es gracias a mi padre, sapientísimo conocedor de todo lo relacionado con la mar asturiana y la geografía de lugares inhóspitos, que me llegué hasta el sitio… Igual sin sus indicaciones hubiera acabado en la Costa da Morte…

EL NAUFRAGIO DEL AGADIR EN 1934

Por Maxi

El caso del vapor Agadir resulta peculiar, porque no se hundió accidentalmente. Fue volado en 1934 por obreros avilesinos revolucionarios para bloquear la entrada a la Ría de Avilés.

Conviene recordar que el 5 de octubre de 1934 comienza en Asturias una huelga revolucionaria, que muy pronto se convirtió en una especie de guerra civil local, con episodios de gran intensidad y violencia en todas partes. En Avilés, los revolucionarios estaban muy mal equipados y prácticamente carecían de armas (excepción hecha de las que lograban capturar a policías y guardias civiles en las trifulcas callejeras). Para hacerse una idea de la situación basta saber que los días 5 y 6 de octubre el propio alcalde tuvo que hacerse fuerte en el Ayuntamiento con Guardias Civiles, municipales, carabineros y algún marino, mientras el Comité Revolucionario instalaba su cuartel general no lejos de allí (en Sabugo).

Pronto se corrió la voz de que se acercaban a Avilés tropas destinadas a sofocar el alzamiento, por tierra y por mar. Se supo que había algún plan para desembarcar soldados usando la Ría de Avilés, por lo que el mismo día 7 se decido bloquear la entrada. Para ello escogen el vapor Agadir, de la Companía de Gas y Electricidad de Barcelona. El Agadir desplazaba 1160 toneladas, medía 51,37 metros de eslora, 7,75 de manga y 3,15 de puntal. Su carga total era de 685 toneladas; fue construido en 1919. En aquel momento se encontraba en puerto después de haber descargado 300 toneladas de carbón. Según cuenta un cronista de la época,

el Capitán era un vasco muy terco que se quería quedar dentro de él con un canario que tenía

Se cruzó el barco en la entrada de la Ría, justo a la altura de las rocas de la Rechalda. Exactamente en ese sitio había naufragado en 1911 otro barco, el Cabo de Palos. Primero se intentó llevar a cabo el hundimiento abriendo las válvulas interiores del barco pero, como el proceso resultaba demasiado lento, se decidió emplear métodos más expeditivos. Colocaron explosivos, de los que sí disponían en abundancia, en la bodega del barco, y éste se fue a pique rápidamente con una importante vía de agua.

De poco sirvieron los esfuerzos de los revolucionarios, porque al mismo día siguiente (8 de octubre) llegó a Avilés una fuerza militar leal al gobierno republicano, que había entrado por Piedras Blancas, y que acabó con todo vestigio de resistencia. Al mando iba el general López Ochoa.

Restablecida la normalidad, era prioritario despejar la entrada ala Ría, y para eso había que retirar el Agadir. Se propuso reflotarlo con una especie de boyas hinchables enormes, pero el proyecto resultó imposible al estar el buque semienterrado en la arena del fondo. Al final se optó por volarlo. Se usaron cerca de 2.800 toneladas de dinamita para ir volando, por piezas, el casco. También se emplearon dos grúas y seis buzos. En los trabajos, que empezaron el 17 de octubre, cooperaron las distintas empresas que en aquel momento realizaban alguna obra en la Ría. A los dos o tres días ya se había abierto un paso para embarcaciones más pequeñas, y diez días después ya podían pasar los buques de mayor envergadura. La operación costó 50.000 pesetas de la época, que en parte fueron recuperadas con la venta de chatarra y otras piezas del Agadir.

En esta imagen se aprecia una de las voladuras controladas: