Identifican en la mina castrillonense de Arnao la línea férrea más antigua de España

Los viejos raíles, localizados gracias a un vecino en un acantilado, han sido datados entre 1820 y 1830, con lo que son anteriores a los del trazado Barcelona-Mataró

21.03.2015 | 13:44

Inés MONTES Un hallazgo en las inmediaciones de la mina de la localidad asturiana de Arnao (Castrillón) cambia la historia del ferrocarril español, al recuperarse parte de un primitivo trazado ferroviario de principios del siglo XIX, anterior al de la célebre línea Barcelona-Mataró, considerado hasta ahora el primero de España. Los expertos sostienen que los raíles hallados en Arnao se corresponden con la patente que desarrolló John Birkinshaw en 1820. El viejo camino de hierro se encontraba sepultado bajo una gran capa de arcilla, en el acantilado junto a la mina de Arnao y a unos nueve metros de altura del mar. Los temporales invernales ayudaron a localizar los raíles al dejar al descubierto parte del terreno.

El yacimiento fue identificado gracias a la información proporcionada por un vecino de Arnao, José Luis Díaz Badallo. Otro vecino de la localidad, Ángel Muñiz, colaboró en el traslado de las piezas al Museo de la Mina de Arnao, donde se exponen en la actualidad.

Guillermo Laine e Iván Muñiz, directores técnico y cultural del Museo de la Mina de Arnao, respectivamente, que gestiona la empresa Sadim, del Grupo Hunosa, consiguieron datar el tramo de ferrocarril hallado con el asesoramiento del director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández, y del ingeniero de caminos Juan Antonio Peláez. Creen que se instaló en Arnao entre 1820, fecha en que se patentó el sistema, y 1830.

"El ferrocarril de Arnao se anticipa en más de una década al trazado Barcelona-Mataró de 1848, considerado hasta ahora el primero de España y al de La Habana-Güines, entonces colonia española, que data de 1837. Con el hallazgo el ferrocarril de Arnao pasaría a convertirse en el más antiguo de España", señalaron Iván Muñiz y Guillermo Laine.

"Es una pieza extraordinaria dentro del patrimonio industrial español que se caracteriza por el empleo de una cabeza convexa que atenúa la fricción de la rueda, un alma en forma de cuña y la ausencia de patín en la base", añadieron.

Los técnicos relacionan el hallazgo con la fundación de la Real Compañía Asturiana de Minas de Arnao (RCAM) en 1833, una empresa con capital belga que aportó novedades tecnológicas fundamentales. No obstante, aunque los expertos sostienen que es más difícil de verificar, el primer ferrocarril de Arnao podría haber sido promovido por el avilesino Juan de la Biesca, que explotó la mina desde 1828 hasta que se concedió la licencia a la RCAM, cinco años después.

La importancia del descubrimiento, presentado ayer públicamente en la mina de Arnao, fue ratificado por la presencia en el acto del director general de Patrimonio Cultural de Asturias, Adolfo Rodríguez Asensio; la presidenta de Hunosa, María Teresa Mallada, y la alcaldesa de Castrillón, Yasmina Triguero, además de los portavoces de los grupos políticos municipales de Castrillón y directivos y técnicos de Hunosa y de Sadim.

La investigación sigue en curso y tanto el Principado como Hunosa y el Ayuntamiento de Castrillón, con la colaboración del Museo del Ferrocarril de Asturias, se han comprometido a cooperar para sacar a la luz una parte importante del primitivo ferrocarril minero de Arnao, aún sellado bajo la espesa capa de arcillas. "Hay otros indicios arqueológicos que permiten sospechar de la existencia de un espacio de explotación minera por descubrir en el que se encuadraría el ferrocarril, como una posible cuneta de desagüe y restos de edificios", concluyeron Laine y Muñiz.

La primera vía férrea de España se construyó en Arnao

La explotación minera castrillonense fue pionera en utilizar raíles y fue la cuna del ferrocarril español

20.03.2015 | 13:43

Inés Montes Un reciente hallazgo en la antigua mina de Arnao cambia la historia del ferrocarril en España. La explotación minera de Castrillón fue pionera en utilizar vías férreas, caminos de hierro, aunque sin emplear aún locomotoras, según un descubrimiento que esta mañana se ha presentado en el museo minero.

Según señaló el director del Museo, el arqueólogo Iván Muñiz, el camino de hierro de Arnao se corresponde con la patente que desarrolló John Birkinshaw en 1820 y se trata de una pieza de "valor histórico excepcional". Su instalación se sitúa entre ese año y los primeros años 30 del siglo XIX y coincide con las fuentes escritas que señalaban la presencia de caminos de hierro introducidos entre los años 1833 y 1836 por la Real Compañía de Minas. Por tanto, el trazado de Arnao se adelanta a los de La Habana-Güines de 1837 y al de Barcelona-Mataró de 1848. Se trata, pues, de la línea férrea más antigua de la historia de España.

En esos primitivos caminos de hierro de Arnao, la traviesa era recortada para encajar el carril sin necesidad de emplear remaches metálicos. Este sistema ha podido documentarse gracias a una intervención arqueológica en los acantilados costeros y tras la información facilitada por un vecino. El hallazgo ha sido presentado por los responsables del museo; la presidenta de Hunosa, María Teresa Mallada, y el director general de Patrimonio
Cultural del Principado, Adolfo Rodríguez Asensio. 

Tal y como adelantó ya LA NUEVA ESPAÑA, los raíles hallados ya se expusieron en el Museo, pero sin haber sido aún datados, que un vecino del concejo rescató, conservó ycedió al municipio. Los directores técnico y cultural del museo, Guillermo Laine e Iván Muñiz, ya señalaron entonces que "por la tipología, los raíles parecen de mediados del siglo XIX.

Las entrañas de la mina de Arnao se abrieron el 20 de diciembre de 1833; el ingeniero belga Armand Nagel inició hace 181 años los primeros trabajos en el pozo conocido popularmente como "El Güelo" por ser el primero de carbón que se perforó en Asturias. La concesión de la mina la había obtenido unos meses antes la Real Compañía Asturiana de Minas (RCAM).

El carbón de Arnao salía por el puerto de San Juan de Nieva hacia otras regiones de España y también hacia Portugal. El primer ferrocarril al servicio del yacimiento arrancó en 1834 y servía para transportar el carbón desde las galerías hasta la playa de Arnao. Durante las primeras décadas del ferrocarril de vía estrecha, la explotación se realizó por medio de tracción de sangre, es decir que el vehículo lo arrastraban animales vivos: burros, bueyes o caballos.

La RCAM inició en 1849 la investigación del mineral del cinc y en mayo de 1853 constituyó una sociedad para la producción de cinc cuyo objetivo era la explotación de las concesiones carboníferas de Arnao y otras de cinc y plomo junto con el tratamiento metalúrgico de ellos. Una Real Orden de 1854 concedió a la empresa la autorización para construir la fábrica de cinc de Arnao y la fundición se puso en funcionamiento en 1855.

La producción del cinc en las inmediaciones de la mina obligó a la empresa a realizar una conexión de ferrocarril entre la mina de Arnao y el puerto de San Juan de Nieva que se inauguró en 1867 y que tenía una longitud de casi seis kilómetros. El ancho de la vía era de 80 centímetros, una medida excepcional para la época. Con el desarrollo de vehículos de vapor adaptado a las vías mineras fue posible la mecanización del transporte y en 1880 la RCAM adquirió la primera locomotora para servicio en la línea, la "Eleonore".

La empresa compró la máquina en Bélgica, donde en los años 1887 y 1899 adquirió otras dos unidades. Todas, salvo la "Eleonore", fueron desguazadas en 1964, aunque se reservaron algunas piezas como recambios. La "Eleonore", que recientemente se restauró y está instalada a la entrada del museo de Arnao, se utilizó entre las instalaciones de la RCAM de Arnao y los muelles portuarios de San Juan de Nieva hasta 1959.La "Eleonore" y las otras dos locomotoras las construyó la empresa belga Usines Metallurgiques de Hainault, que durante los cien años que estuvo en funcionamiento sacó al mercado 2.000 unidades de vapor.

En 1959 se quitó la vía férrea estrecha y comenzó el transporte del mineral de la fábrica de cinc de Arnao por carretera.El municipio también es propietario de la locomotora "Rojillín", que está ubicada en la avenida de Juan Sitges en Salinas y que hace las veces de oficina municipal de turismo. La "Rojillín" fue donada por Asturiana de Zinc (Azsa) al Ayuntamiento de Castrillón. La máquina de tren fue construida por la empresa alemana Orenstein & Koppel en 1925. La RCAM la había utilizado en sus instalaciones de Reocín (Torrelavega). Adosada a la máquina se conserva también un vagón de un metro de ancho de vía que fue construido en 1950.

Rescatan el cadáver de un pescador de Castrillón en un pedrero próximo a la Isla de la Deva

El cuerpo fue recuperado por el helicóptero de Salvamento dada la dificultad para acceder al lugar

18.03.2015 | 15:49

Inés Montes El cadáver de un pescador de Castrillón acaba de ser rescatado en el entorno de la isla de la Deva, en un pedrero próximo al playón de Bayas, en el municipio castrillonense. Se trata de un vecino de Raíces, de unos 70 años de edad, casado y con una hija. Se había desplazado al lugar para pescar en compañía de un amigo. El cuerpo ha sido izado por el helicóptero "Helimer" de los Servicios de Salvamento, dado que los agentes de la Guardia Civil no podían acceder. El lugar es frecuentado por aficionados a la pesca de Castrillón.

Según el relato del acompañante de la víctima, el hombre se cayó por un acantilado de una altura inferior a diez metros, aunque no pudo detallar las circunstancias en las que se produjo la caída, ya que se produjo en un momento en que no podía visualizar el lugar en el que se encontraba el infortunado pescador.

A la zona se ha desplazado también el helicóptero de los Servicios de Emergencias del Principado de Asturias además de una lancha de salvamento.

La metódica reconstrucción de los últimos minutos del barco

Los investigadores deducen los itinerarios que siguieron varios tripulantes para tratar de escapar del barco a pique

13.03.2015 | 04:37

F. L. J. El choque contra la roca que mandó a pique al "Santa Ana" se produjo a las 5 horas, 17 minutos y 39 segundos del 10 de marzo de 2014, cuando el barco navegaba a nueve nudos de velocidad en dirección al caladero del Agudo para pescar xarda. El violento impacto de las doscientas toneladas del "Santa Ana" contra los bajíos de la isla de La Erbosa abrió una grieta de un metro de largo por treinta centímetros de ancho en el casco de acero a la altura del camarote de babor de la cubierta inferior, al margen de otros posibles daños en la quilla. Seguidamente, el barco comenzó a escorar a babor e inundarse; el motor propulsor se paró y el alumbrado ordinario se apagó; las luces de emergencia entraron en acción, pero sólo unos segundos después también fallaron. Todo quedó a oscuras. En ese momento y en ese pavoroso escenario, nueve personas luchaban desesperadamente por salvar su vida y sólo uno, Manuel Simal Sande, logró conservarla.

Según el pormenorizado detalle que hace de esos instantes el informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos, el superviviente logró salir del pesquero por un portillo del camarote que se encontraba frente al suyo, en el que se supone que estaba descansando el cocinero. Teniendo en cuenta el estado en que los miembros de la Unidad Subacuática de la Guardia Civil encontraron las aberturas del casco del "Santa Ana", se presume que el cocinero trató de escapar del barco en trance de irse a pique por la puerta estanca situada en la banda de babor de la cubierta principal. El contramaestre, cuyo cuerpo fue hallado mucho días después del naufragio en la playa cántabra de Tagle, también debió salir por esa puerta, según los investigadores, pues el resto de los accesos al interior del pesquero estaban cerrados. Respecto al hombre al mando de la nave en el momento del choque, la presunción es que salió del puente de gobierno por la puerta de babor.

La apertura de la puerta estanca por la que se cree que escaparon el cocinero y el contramaestre habría facilitado la inundación del pasillo y los camarotes de la cubierta principal, y a través de la puerta de acceso al tronco de la escalera, también los de la cubierta inferior, donde dormían o descansaban en el momento del accidente los demás tripulantes. Un marinero y parte de los restos mortales del jefe de máquinas fueron hallados en el parque de pesca, probablemente debido a que intentaron escapar por la escalera situada en la banda de babor de ese compartimento. El cuerpo del primer oficial de máquinas fue hallado en el comedor y el del alumno ovetense en prácticas Marcos del Agua en un camarote, al igual que el del octavo marinero que integraba la tripulación.

Otro barco trató de avisar por radio y móvil al "Santa Ana" de que iba a chocar

La comisión de investigación concluye que el siniestro se produjo por una mala planificación de la travesía y el despiste del encargado de la guardia

13.03.2015 | 04:37

E. CAMPO Una "falta de planificación de la travesía" y el despiste de la persona encargada de la guardia de navegación fueron los dos factores que, combinados, desencadenaron hace un año el accidente del pesquero portugués "Santa Ana", en el que fallecieron ocho marinos. Así se desprende del informe que acaba de divulgar la comisión de investigación de accidentes e incidentes marítimos, dependiente del Ministerio de Fomento. La investigación realizada "no aprecia causas técnicas desencadenantes del embarrancamiento". Y sin embargo también hubo fatalidad. Porque los tripulantes del "Cidade de Albufeira" -que salió del puerto a la vez que el "Santa Ana" para pescar juntos xarda- se dieron cuenta de que el rumbo no era el adecuado y de que iba a embarrancar. Llamaron, pero no consiguieron contactar.

Fue concretamente el segundo patrón del "Cidade de Albufeira", que navegaba a babor del "Santa Ana", el que se dio cuenta de que el pesquero portugués iba derecho hacia la rompiente. Intentó contactar con él por varios medios. "Primero llamó con el equipo de radiotelefonía, por el canal 13 de VHF que empleaban como canal de trabajo, sin obtener respuesta". Después, intentando alertarles de la forma que fuera, recurrió al móvil. "Llamó al teléfono del segundo patrón y al teléfono del pesquero, pero la compañía operadora le dio el mensaje de que el teléfono del segundo patrón estaba inoperativo y que el teléfono del buque estaba apagado o fuera de cobertura". Poco después, recoge el informe, el "Cidade de Albufeira" dejó de recibir la señal de identificación automática (AIS) del "Santa Ana", y dio la vuelta ante el temor de que se hubiera producido un accidente. El patrón de este barco, testigo del rumbo erróneo, explicó a preguntas de los investigadores: "No tenía sentido que estando más cerca de la línea de costa no tuvieran cobertura telefónica".

El "apagón" del AIS se produjo a las 5:17 de la madrugada. Y apenas un cuarto de hora después el "Cidade de Albufeira" llamó al Centro de Coordinación de Salvamento de Gijón para informar de que el "Santa Ana" no contestaba a sus llamadas y de que como el rumbo que había tomado iba directo hacia la costa, podría estrellarse, como así fue.

La investigación concluye que las travesías del "Santa Ana" no solían planificarse con antelación, sino que era el encargado de la guardia quien estimaba el rumbo necesario y gobernaba con el piloto automático. Pero no se trazaban los rumbos en las cartas náuticas. Y toda vez que el único superviviente del siniestro se retiró del puente para descansar antes del último cambio de rumbo, no se sabe cómo se determinó ni por qué el encargado de la guardia no comprobó la situación.

Los científicos analizarán el estado de la xarda y la sardina en el Cantábrico

El año pasado, la campaña Pelacus confirmó la buena salud de la caballa

13.03.2015 | 15:06

T. C. El Instituto Español de Oceanografía (IEO) ha iniciado una campaña para analizar el estado de la biomasa de la sardina y la xarda en el Cantábrico. En la evaluación realizada en 2014, el panorama "fue esperanzador" para la caballa "pero preocupante para la sardina".

"Mientras la primera alcanzaba unos valores de biomasa por encima de la media observada en los últimos años, la segunda sigue en un estado de producción muy bajo, muy por debajo de la media", destacan los investigadores.

Los objetivos de este año de la campaña Pelacus se centrarán en confirmar el buen estado de la salud de la xarda y determinar si la población de sardina empieza a experimentar la ansiada recuperación. Los científicos también evaluarán las poblaciones de anchoa, jurel y lirio

La tragedia del Santa Ana: un año en espera de respuestas

Sólo uno de los nueve tripulantes del arrastrero que el 10 de marzo de 2014 chocó contra un peñasco frente al Cabo Peñas logró sobrevivir al dramático accidente

10.03.2015 | 13:31

A. P. G. / V. M. La madrugada del 10 de marzo de 2014 sacudió a Asturias con el sabor de la tragedia. El arrastrero portugués "Santa Ana", con base en el puerto de Muros (La Coruña) pero desplazado esos días a Avilés para hacer la campaña de la xarda, chocó contra uno de los peñascos semisumergidos que abundan en la isla La Erbosa, en las inmediaciones del Cabo Peñas. El impacto fue tal que los tripulantes, algunos de ellos dormidos, sólo tuvieron tiempo a sentir una violenta sacudida. La embarcación se hundió en pocos minutos. Sólo uno de los nueve integrantes de la tripulación, el gallego Manuel Simal, logró salvar su vida. Los cadáveres de Francisco Gomes Fragateiro y Manuel Indalecio Mayo-Brea fueron hallados flotando cerca del lugar del accidente esa misma mañana. Pero los cuerpos de los seis restantes permanecieron desaparecidos durante días. Entre ellos se encontraba el del joven ovetense Marcos del Agua Chacón, alumno de la Escuela Náutica Pesquera de Gijón, que se había embarcado en prácticas esa misma jornada.

La tragedia del "Santa Ana" ha sido la mayor vivida en el sector pesquero asturiano en los últimos 53 años. Un posible error en el rumbo mientras parte de la tripulación dormía y con un mar en calma fue la hipótesis que se consideró inicialmente como probable explicación. El seguimiento por satélite de la trayectoria del buque, tal y como desveló en su día LA NUEVA ESPAÑA, ponía en evidencia que el barco se había dirigido en línea recta y sin maniobras para corregir el rumbo en dirección al peñasco contra el que el "Santa Ana" colisionó brutalmente. "Tal vez se marcó mal el rumbo", llegó a reconocer el gallego Manuel Simal, el único que pudo contar lo ocurrido en las horas previas al dramático accidente. A ojos de los expertos, el trayecto seguido por el barco resultaba "inexplicaba" ya que la maniobra habitual en la zona de Peñas se realiza con al menos una milla de margen para librar la isla La Erbosa.

Los trabajos de rescate se prolongaron durante días para preocupación de las familias de las víctimas. Los cuerpos fueron apareciendo con cuentagotas. Los equipos de submarinistas se enfrentaron a grandes dificultades para poder acceder al interior del barco, que permanecía en posición vertical, encajado entre las rocas y rodeado de una maraña de redes y otros objetos que multiplicaban el peligro de las inmersiones. Tanto fue así que uno de los submarinistas de la Guardia Civil que participó en el operativo perdió parte de los dedos de una mano tras ser atrapado por el deslizamiento de una chapa metálica.

Los trabajos para reflotar el buque se prolongaron durante más de un mes y no fue hasta setenta días después del naufragio cuando el "Santa Ana" emergió convertido en un amasijo de hierros tras un complicado operativo para izarlo. El buque acabó remolcado al puerto de El Musel, donde fue desguazado.

Un año después del accidente, la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, dependiente del Ministerio de Fomento, aún no ha remitido al juzgado avilesino su informe sobre el accidente. Esta comisión tiene como objetivo determinar las causas de los accidentes que se producen en aguas españolas. También formula recomendaciones para evitar tragedias similares.