La tragedia del Luchana
M/N Luchana
Manuel Rodriguez Aguilar
LA TRAGEDIA DEL LUCHANA
El mes de enero de 1986 fue un mes negro, salpicado de malas noticias y peores consecuencias para los hombres de la mar; y todo por culpa de varios temporales que se habían desatado en la costa norte española. En el naufragio del yate GREEN FLASH, de bandera inglesa, desaparecieron dos de sus tres tripulantes y en el del mercante STANLEY BAY, matriculado en Hong Kong, desapareció un tripulante y otros dos más fallecieron. El yate norteamericano UNDER REPAIR y los pesqueros asturianos TERÍN y PICO PIENZU se unieron a la lista de bajas, lo mismo que el bulkcarrier español CASTIILO DE SALAS, este último por varada en aguas del puerto de Gijón, aunque en ninguno de los tres casos hubo que lamentar víctimas. Sin embargo, la pérdida más trágica fue la del también bulkcarrier español LUCHANA. Sin duda uno de los peores comienzos de año que se recuerdan.
La Naviera Bilbaína, S.A. se había constituido en Bilbao en el año 1942, siendo sus socios fundadores José Luis Aznar Zavala y Primitivo Ruiz Martínez. A pesar de ello, la realidad era que su creadora se trataba de la Compañía Naviera Vascongada, en asociación con la Naviera Aznar y el Banco de Vizcaya. Su flota inicial se constituyó con las aportaciones de varias navieras más pequeñas, como la Compañía Anónima Marítima Unión y la Compañía Naviera Amaya, cuyas flotas pasó a controlar. A partir de los años sesenta, en lo suponía una etapa de renovación, la Naviera Bilbaína encargó la construcción de varios buques a astilleros vascos, uno de los cuales fue el LUCHANA.
Perteneciente a una larga serie de buques construidos por la Compañía Euskalduna de Bilbao (compartida con la SECN, de Sestao), aunque con ciertas diferencias, al LUCHANA le correspondía el número de construcción 155. La puesta de quilla fue el 22 de febrero de 1963 y su botadura tuvo lugar el 19 de julio de 1963. Fue entregado a la naviera en enero de 1964 y comenzó inmediatamente con sus viajes.
Nuestro protagonista se trataba inicialmente de un buque de carga general con cinco bodegas, cuatro a proa de la superestructura y una a popa. Las bodegas nº 2 y 3 contaban con un entrepuente, mientras que las bodegas nº 1, 4 y 5, disponían de dos entrepuentes. Para el manejo de la carga estaba dotado de una jarcia de ocho puntales de 5 toneladas (SWL) y una pluma para grandes pesos de 30 toneladas (SWL). Sus características generales eran las siguientes:
Distintivo EDVS
Puerto de Registro Bilbao
Tonelaje de Registro Bruto 8.250 toneladas
Tonelaje de Registro Neto 5.576 toneladas
Peso Muerto 14.524 toneladas
Eslora total 144,71 metros
Eslora entre perpendiculares 134,45 metros
Manga de trazado 18,65 metros
Puntal de trazado 11,99 metros
Calado máximo 9,63 metros
Capacidad de carga 18.793 metros cúbicos (grano)
Propulsión Motor MAN
Potencia 5.400 BHP
Velocidad de servicio 15,2 nudos
En 1969 fue fletado en la modalidad de Time Charter por la Naviera Marasia, S.A. para reforzar su línea del Extremo Oriente. Por conveniencias del mercado y otras consideraciones empresariales, en el año 1972 fue transformado en la factoría de Olaveaga de Astilleros Españoles, S.A. en un bulkcarrier. Fue el primero de los dos buques similares propiedad de la naviera que siguieron el mismo camino (el otro se llamaba LAS ARENAS y fue reformado en la factoría de Sestao de AESA). La reforma consistió en la eliminación de todos los entrepuentes y de los tanques de lastre en el doble fondo de la bodega nº 3. También se eliminaron los medios de carga de las cuatro primeras bodegas. En total se desguazaron unas 500 toneladas de chapas. Por otra parte, se instalaron en las cinco bodegas tanques laterales altos y se reforzaron sus planes. Asimismo se construyeron tolvas laterales en todos los márgenes de las bodegas, por cuyo interior se colocaron las tuberías de los tanques. Igualmente hubo que modificar la instalación eléctrica que pasaba por el interior de las bodegas, para montarla sobre la cubierta dentro de una tubería de protección. En total se instalaron unas 300 toneladas de acero y toda la reforma se realizó en el plazo de dos meses, coincidiendo con su segunda visita cuatrienal.
En sus largos años de navegación había sufrido varios contratiempos. Sin embargo, el accidente que marcaría el resto de su vida fue una grieta que se produjo entre las bodegas nº 1 y 2 cuando navegaba en lastre y con mal tiempo desde el puerto canario de Arguineguín hasta la ciudad de Jacksonville, en Florida, en el mes de abril de 1981. El buque, a pesar de una avería tan seria, consiguió recalar en ese puerto norteamericano para reparar y entonces fue reconocido por los inspectores del US Coast Guard y del Lloyd’s Register, su Sociedad Clasificadora. Sus informes fueron tan negativos que se le retiró su clasificación (+100A1 +LMC) y también se le prohibió la salida del puerto con sus propios medios, incluso después de realizar cualquier reparación. Por ello, la naviera efectuó algunas reparaciones provisionales con el fin de remolcarlo hasta Bilbao, viaje que se hizo con muchas dificultades debido al mal tiempo que encontró en su trayectoria por el Atlántico. El buque llegó el 25 de mayo a la factoría de Sestao de AESA para reparar, en lugar de comenzar con su desguace, que era la primera intención de los directivos de la naviera. Durante la reparación, a primeros del mes de julio, sufrió un incendio en el astillero que le produjo graves averías.
A finales del mes de agosto terminaron las reparaciones y, tras las comprobaciones oportunas, la Sociedad Clasificadora le devolvió la Clase. La Inspección de Buques de Vizcaya también le expidió los correspondientes certificados de navegabilidad. En esos momentos, la Naviera Bilbaína disponía de una flota suficiente para los fletes que tenía contratados, así que un LUCHANA recién reparado, fue amarrado y dejado de lado en espera de un destino definitivo. Pasado un tiempo, la baja de algunas unidades en la Naviera Bilbaína, unas por venta y otras para desguace, obligó a repescar a un inactivo LUCHANA, con muchos años a cuestas (era el más viejo de la Naviera Bilbaína) y en mal estado.
De nuevo con nuestro protagonista en activo, transcurría el año 1985 cuando en un viaje de Paranaguá, un puerto brasileño de gran importancia en la exportación de granos, con destino a los puertos de Tarragona y Sevilla, registró un violento incendio en la sala de máquinas. Al final pudo sofocarse y terminar el viaje, aunque la tripulación estuvo a punto de abandonarlo. Tras descargar la última parte del cargamento en la capital andaluza, a finales de 1985, se dirigió en lastre al puerto de Almería para tomar un cargamento de mineral de hierro destinado a ENSIDESA, y que tenía que descargar en el puerto de Avilés, viaje que había realizado en numerosas ocasiones. En el muelle de la Compañía Andaluza de Minas, S.A. recibió 13.400 toneladas de mineral, que quedaron estibadas de la siguiente forma:
BODEGAS TONELADAS
Nº 1 ------
Nº 2 3.550
Nº 3 3.400
Nº 4 5.600
Nº 5 850
La partida fue el día 11 de enero de 1986 por la noche, con 25 tripulantes y dos familiares acompañantes a bordo. El primer oficial de máquinas José Ignacio García Zarandona, acababa de embarcar en el LUCHANA en Almería, por enfermedad de su antecesor en el cargo. La navegación por el Mediterráneo, Estrecho de Gibraltar y costa portuguesa transcurrió con relativo buen tiempo y sin incidencias. Entrando en el Cantábrico la cosa cambió, notándose enseguida un ligero empeoramiento del tiempo. Según se navegaba hacia la costa asturiana el tiempo se hizo realmente malo: viento de fuerza 7 (frescachón), mar gruesa, chubascos y poca visibilidad.
La hora prevista de llegada a la barra de Avilés era las seis de la tarde del día 15 de enero. El capitán, José Fabra Vila, con el primer y tercer oficial en el puente, se puso en contacto con los prácticos de Avilés cuando faltaban menos de tres millas. La contestación dejó a todos sorprendidos y contrariados: debido al mal tiempo debería aplazar la maniobra hasta la próxima marea. A pesar de todo, el puerto no se encontraba oficialmente cerrado por temporal. Con el fin de capear el temporal, el capitán ordenó rumbo Noroeste y un régimen de la máquina acorde al estado de la mar. A las 18:10 horas, el LUCHANA marcaba al faro de Cabo Peñas con una demora de 130º y a 2,5 millas de distancia, navegando entre violentos pantocazos. Una hora después se había alejado hasta las 6 millas, con igual demora del mismo punto de referencia. Un minuto más tarde comenzaría la tragedia cuando se escuchó a proa del puente, a la altura de la bodega nº 4, un fuerte ruido, como una especie de “crujido”, unido a un extraño temblor. De forma simultánea el motor principal se paro. El capitán ordenó inmediatamente encender los focos de cubierta observando que “…el agua anegaba la cubierta a la altura de las bodegas nº 2 y 3, al mismo tiempo que la proa y la popa comenzaban a elevarse hacia el centro y a saltar mineral por los costados”. No había mucho que hacer por un barco que se acababa de partir en dos y sí por las personas que se encontraban a bordo. Por ello el capitán mandó emitir un mensaje de socorro a la vez que ordenaba abandonar el buque. Su situación aproximada era: latitud 43º 39,5’N y longitud 006º 03,5’W.
El mensaje de socorro fue captado alrededor de las 19:15 horas por la costera de Peñas Radio, la cual alertaba inmediatamente a los buques que navegaban por la zona. En Avilés, nada más conocer el suceso, se hacían a la mar los remolcadores ARAÑÓN, NIEVA y ADELANTADO, además de varios pesqueros, y un poco más tarde se unía una lancha de la Cruz Roja del Mar. El bulkcarrier español MARCOVERDE, que navegaba en las proximidades, cambió de rumbo para dirigirse al lugar del siniestro. Mientras, de forma ordenada, tripulantes y pasajeras se habían dirigido rápidamente con sus chalecos salvavidas hacia la cubierta de botes. Todos salvo el jefe de máquinas, Félix Frúñiz Urrutia, el primer oficial, José Ignacio García Zarandona, y el segundo oficial, Fernando Iglesias López, que se dirigieron a la sala de máquinas. Parece ser que su intención era cerrar las espitas de combustible con el fin de evitar posibles incendios y mantener las luces encendidas para facilitar el salvamento de sus compañeros. El tiempo seguía siendo muy malo y llovía con fuerza. El arriado del bote de babor (también se lanzaron un par de balsas que se escaparon por la fuerza de la mar) se hizo con siete personas a bordo y nada más llegar al agua empezó a dar tremendos balances y pantocazos, y a separarse del costado del buque. El resto de tripulación se encontraba en la cubierta asidos a los más variados agarraderos y esperando el momento para tirarse al agua. Llegado el momento no quedó más remedio que lanzarse a un mar embravecido dejando a bordo a tres héroes trabajando en la sala de máquinas. Había que alcanzar a nado el bote salvavidas pero el oleaje lo convertía en una misión imposible. No obstante, poco a poco fueron recogidos casi todos por sus compañeros, mientras el LUCHANA se inclinaba de proa y se hundía en quince escasos minutos sin llegarse a partir completamente en dos partes. El bote salvavidas no tenía remos y su motor se negó a arrancar, por lo que el tiempo que tuvieron que pasar los ateridos náufragos antes de su rescate se hizo penoso e interminable.
La tripulación del pesquero LLORCA PRIMERO, que regresaba de faenar después de una semana en la mar, había escuchado el mensaje de socorro y divisó las bengalas lanzadas desde el bote salvavidas, dirigiéndose a toda máquina a la zona de procedencia. En media hora habían encontrado el bote y rescatado a sus veintiún ocupantes, entre los que se encontraba una mujer, María Luisa Pérez Sánchez, esposa del engrasador Manuel Pérez Filgueira. Afortunadamente ninguno presentaba heridas de gravedad. El pesquero puso proa a Avilés, mientras otros barcos seguían rastreando intensamente la zona en busca del resto de los tripulantes, atracando en la dársena de San Juan de Nieva a las nueve menos diez de la noche. A su llegada les esperaba un completo dispositivo humano y técnico, y todos los rescatados fueron espléndidamente recibidos y atendidos, según declararon los sufridos náufragos. A los ilesos les trasladaron al Hotel Esperanza, de Salinas, para pasar la noche, y los heridos fueron conducidos a un hospital para realizarles las curas necesarias.
Las labores de salvamento continuaron toda la noche, y eran el palangrero con base en Cudillero LA AUSTERA y el remolcador NIEVA, los que rescataban a tres personas más, aunque con la colaboración del mercante MARCOVERDE. De ellas, una estaba muy grave con una brecha en la cabeza y síntomas de ahogamiento (el contramaestre) y dos más en grave estado: una mujer izada únicamente con el chaleco salvavidas (Genoveva Gutiérrez Menchacatorre, la esposa del jefe de máquinas) y el marinero Manuel Crespo Santiago. Los heridos más graves fueron ingresados en el Hospital de San Agustín donde al poco de ingresar falleció el contramaestre Abel Santiago Brión, de 43 años y natural de la localidad coruñesa de Abeledo. En su autopsia figuraba “ahogamiento por inmersión en agua salada”, aunque también presentaba una grave intoxicación por fueloil.
A pesar de la mejoría del tiempo las labores de búsqueda de los tres desaparecidos se suspendieron el día 16 por la tarde al considerar los responsables que los maquinistas quedaron atrapados en el interior del buque y las posibilidades de encontrarlos eran prácticamente nulas. Una vez más quedaron patentes las carencias de la Administración en cuanto a los medios de salvamento para situaciones de emergencia en la mar. La Zona Marítima del Cantábrico abrió una Causa Militar, primero en forma de Diligencias Previas, con el número 49/86, que se resolvió en el mismo año de la tragedia al inhibirse a favor del Juzgado de Instrucción número 1 de Avilés. A instancias del Director General de la Marina Mercante se creó una Comisión de Investigación. En los comentarios de esta Comisión se atribuía el siniestro a una mala estiba de la carga y también se reconocía que faltó control en las operaciones de carga y descarga. El lugar exacto donde se encuentran los restos del LUCHANA fue localizado el mismo día 17 de enero de 1986 por el pesquero MEDUSA gracias a sus equipos electrónicos. La situación donde descansa era 43º 40,9’N y 006º 02,2’W, a 95 metros de profundidad.
Los reconocimientos llegaron a finales de noviembre de 1986. En un acto solemne, el presidente de la Cruz Roja del Mar, almirante Ángel Luis Díaz del Río, hacía entrega de sus medallas a aquellas personas que se habían destacado por su comportamiento en los accidentes marítimos sufridos en la costa asturiana ese año. Los tres desaparecidos en la tragedia del LUCHANA: el jefe de máquinas Félix Frúñiz Urrutia, de 50 años y residente en Deusto, el primer oficial José Ignacio García Zarandona, de 29 años y residente Galdácano, y el segundo oficial Fernando Iglesias López, de 49 años y residente en La Coruña, fueron condecorados a título póstumo con la Medalla de Oro de la Institución, “por su arriesgado y decisivo comportamiento, facilitando con su acción las operaciones de rescate, en las que, desgraciadamente, entregaron su vida por salvar la de sus semejantes.” También recogieron su distinción Juan Llorca, patrón y armador del pesquero LLORCA PRIMERO (medalla de plata), a la tripulación del pesquero (medalla de plata), a Fernando Iglesias, patrón y armador del pesquero LA AUSTERA (medalla de bronce), y el Diploma de Voto de Gracias fue para el capitán del MARCOVERDE, el patrón del remolcador NIEVA y las tripulaciones del NIEVA y del LA AUSTERA.
TRIPULACIÓN DEL LUCHANA EL 15 DE ENERO DE 1986
CATEGORÍA NOMBRE Y APELLIDOS
Capitán José Fabra Vila
Primer oficial Gregorio Arrinda Murelaga
Segundo oficial Jesús Sáez Gilsanz
Tercer oficial Gonzalo Muñiz Vega
Alumno Jesús Carlos Zamacona Pino
Oficial de radio Miguel Ángel López Cortés
Jefe de máquinas Félix Frúñiz Urrutia
Primer oficial José Ignacio García Zarandona
Segundo oficial Fernando Iglesias López
Tercer oficial José Caamaño Freire
Contramaestre Abel Santiago Brión
Marinero (carpintero) Manuel Crespo Santiago
Marinero Luis F. Marcote Carballo
Marinero Antonio González Besada
Mozo Balbino Otero Reyes
Mozo Víctor García González
Calderetero Andrés Bernárdez Noceda
Engrasador Laureano Fernández Paláez
Engrasador Eugenio Sánchez Sarrión
Engrasador Manuel Pérez Filgueira
Engrasador Francisco Muiños González
Cocinero Ignacio Bilbao Rueda
Primer camarero Carlos Túñez Collado
Segundo camarero Manuel Montenegro Vidal
Marmitón Mateo Magín Martínez García
Mi agradecimiento a Carlos Túñez Collado, amigo y superviviente del naufragio del LUCHANA, a mis compañeros Jaime Pons Pons y José Luis Díaz Campa, y a José Manuel Blánquez.
FOTOGRAFÍAS
1.- El LUCHANA entrando en Santander, todavía de carga general (José M. Blánquez).
2.- Una vista fondeado con su nueva configuración de bulkcarrier (José M. Blánquez).
3.- Una vista por su costado de babor (Juan Vera vía Carlos Túñez).
4.- El bulkcarrier en navegación cargado (del libro La Marina Mercante en el País Vasco 1960-1990).
5.- Planos del LUCHANA (del libro La Marina Mercante en el País Vasco 1960-1990).
Manuel Rodriguez Aguilar
Nació en Madrid en 1958. Oficial de la Marina Mercante por la Escuela
Superior de la Marina Civil de La Coruña, tuvo una corta carrera como marino,
que abandonó para orientar su actividad profesional en el mundo de la Función
Pública. Es autor del libro Cinco grandes naufragios de la flota española., así
como de numerosos artículos en revistas, boletines y páginas de Internet. Vida y
tragedia del mercante Castillo de Montjuich, es su segundo libro sobre
naufragios en el que, basándose en una larga investigación y en documentación
inédita, se intenta reconstruir la historia de una de las mayores tragedias de
la Marina Mercante española y aclarar la misteriosa desaparición de los 37
tripulantes del mercante español.
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